OUD-EGYPTE EN BELANGRIJKSTE GODEN. (1)

DE BELANGRIJKSTE 

OUD EGYPTISCHE 

GODEN. (1)

VERLEDEN EN HEDEN.

In het Oude Egypte kende men voor alles wat leefde wel een soort god. De god van de schepping, hemel, aarde, water, vuur, lucht of wat voor een diersoort of beroep ook. Van al deze goden had men wel een afbeelding, waarvan sommige gecombineerd werden.

Al deze goden of bij-goden bij elkaar opgeteld, dan komt men wel aan een aantal van boven de honderd. Buiten de Egyptenaren waren er ook ander volken die zeer veel goden hadden.

Vreemd? 

Nee het is niet vreemd, want heden ten dagen kent men in de Roomse kerk nog wel veel meer heiligen en beschermheiligen. De personage heeft alleen een ander aanzicht en naam gekregen.

Zoals de Oude Egyptenaren de stad Thebe kenden als religieus centrum zo kent de Roomse kerk Rome.

GODEN.

( De nachtzonnebark wordt door de planeten door de onderwereld getrokken: op de boot staat in een paviljoen bewaakt door twee slangen de nachtelijke zon, Re met een ramskop.)

DE BARK EN DE GOD RE.

Een bark van puur goud, 770 el lang, doorkruist elke dag de hemel boven de Nijl. Sterren zijn de roeiers, terwijl de bemanning wordt gevormd door de goden. Het is de zonnebark, die onder bevel staat van de zonnegod Re, die er door zijn dagelijks verschijnen met licht en warmte voor zorgt dat het leven op aarde verder gaat.

Als "eerste van de goden" heerst hij over de mensheid en drieduizend jaar jaar lang is hij in Egypte als oppergod en staatshoofd vereerd:
"U bent de heer van de hemel en de heer van de aarde ... die de landen schiep en de volkeren voortbracht ... hemel en aarde groeten uw aangezicht!".

's Nachts doorkruist Re-Herachte het dodenrijk. Hier roeien de planeten de barken over het oerwater Nun, dat door de onderwereld stroomt, 
Waar de bark nadert, wordt het licht. De doden worden wakker en juichen Re toe, want nog meer dan Osiris maakt de zon nieuw leven en wedergeboorte mogelijk. De vermoeide Osiris is gisteren en Re is de nieuwe morgen. Iedereen hoopt dat hij in zijn bark mag stappen, samen met Re tevoorschijn zal komen uit de onderwereld en deel zal nemen aan de boottocht langs de hemel. Maar eerst moet de godenploeg op hun weg door het hiernamaals vele gevaren overwinnen, want steeds weer probeert Re's vijand Apophis, een enorm draakachtige slang, de boot om te gooien en de goden te vernietigen.

De avonturen worden in de Egyptische 'onderwereldboeken' beschreven met afbeeldingen en tekst.
De inspanningen van Apophis zijn tevergeefs; de toverkracht van de goden in de boot is sterker en elke morgen verschijnt Re weer aan de oostelijke horizon, waar hij door bavianen juichend wordt begroet. 
Bij de nachtelijke strijd tegen Apophis wordt Re bijgestaan door zijn goddelijke bemanning: als heraut dient de god van de wijsheid en van de maan, Thot met de ibiskop, Horus, de valkengod, begeleidt hem en ook de strijdlustige woestijngod Seth en Re's dochter Maät zijn erbij, net als Isis, de listige, en Heka, de god van de magie, zonder wiens hulp Apophis niet te overwinnen zou zijn. Het exacte aantal volgelingen is niet bekend en de afzonderlijke godheden zijn ook niet altijd te identificeren. 
Voor de Egyptenaren blijft de ware gedaante van een god immers geheim. Het was evenwel toegestaan een beeld van de goden te vormen en ze van attributen te voorzien.
Net zoals de Egyptenaren hiërogliefen uitvonden voor objecten, namen en klanken, vonden ze tekens uit voor de verschillenden functies van hun onzichtbare goden, dit waren echter geen precieze afbeeldingen van de ondoorgrondelijke godheden. Veel van deze tekens ontleenden ze aan de dierenwereld en aldus ontstonden er wezens die half mens half dier waren.

                                                 (De godin Isis met de gieren vleugels.)

DE GODIN ISIS.

Isis is in feite de Griekse benaming voor de Egyptische godin Aset, een van de belangrijkste godinnen van de Egyptische mythologie.

Zij wordt afgebeeld als een vrouw met het symbool van troon op haar hoofd, ook met koeienhoorns en daar tussen in de zonneschijf. Ze is het symbool van de vruchtbaarheid, magie, mysterie en liefde. Als dierlijke verschijning werd ze afgebeeld als havik of cobra.

Oorspronkelijk was Isis de beschermgodin van de Nijldelta.

De godin was in het Egypte als landbouwstaat heel sterk met de rivier de Nijl verbonden. Tempels van haar werden op bepaalde plaatsen gebouwd, vanwaar met het wassende water van de Nijl kon meten, voordat het land de jaarlijkse overstroming kreeg, wat de gebieden vruchtbaar maakten. Haar belangrijkste tempel bevond zich geheel zuidelijk van de stroom van de Nijl op het eilandje Philea. Hier werd in de oudheid het eerste aanzwellende Nijlwater opgemerkt.

De attributen waarmee zij werd afgebeeld zijn: het anch symbool in haar linkerhand, symbool van vruchtbaarheid en eeuwig leven; het sistrum en het halssnoer menat van Hathor; de zonneschijf tussen de koeienhoorns van Hathor; de haarpruik in de vorm van samen gevouwen vleugels van de gier; een afbeelding van een troon, de Mu'at, op haar hoofd als symbool van macht; de was scepter en papyrus stengel in haar rechterhand.

In het Nieuwe Rijk is zij niet meer van de godin Hathor te onderscheiden.

DE GOD HORUS.

De god Horus is een Egyptische god afgebeeld als een valk en werd sinds de oudheid aanbeden tot aan de opkomst van de islam en het christendom. Hij was de hemelgod en het cultuscentrum ter verering lag in Edfu.

Horus was een dynastiegod die werd toegeschreven aan de koningen van het begin tot in de 3e dynastie. Hij werd gezien als de grondlegger van het Egyptische koningschap.

Zo werd een farao een incarnatie van Horus.

Horus werd afgebeeld: op zijn kop de dubbele kroon van Boven- en Beneden Egypte, de koningskroon; in zijn linker hand de angh; in zijn rechterhand de papyrus staf en achter zijn linkerbeen de dorsvlegel.

Horus was de zoon van Osiris en Isis. Volgens de mythe werd Horus geboren door zelfbevruchting van zijn moeder Isis. Zij kon het geslachtsdeel van Osiris, die door zij broer Seth was vermoord en in stukken in de Nijl was geworpen, niet vinden. Door magie kon ze zich zelf bevruchten. Uit angst dat Seth ook haar zoon om het leven zou brengen, liet Isis het kind in een papyrusmandje in het noorden van de Nijl te water, in de hoop dat het kind zou worden gevonden en grootgebracht. Zo geschiedde. Horus groeide op en nam wraak op Seth door hem te doden. Horus had vier zonen. De god Horus werd bij de Grieken later Apollo.

                                                              (Het oog van Horus.)

DE GOD AMON.

Amon of Amun was een belangrijke god in de Egyptische oudheid. Het cultuscentrum van de god lag in Thebe. Later ook in Tanis en Hermopoplis Magna.

Amon wordt afgebeeld als een man gekroond met twee hoge struisvogelpluimen. Zijn dierlijke verschijning van de Ram en de Nijlgans. Hij werd geassocieerd met de god van de dynastie, scheppergod en de zonnegod (Amon-Ra).

In zijn rechter hand een papyrusstaf en in zijn linker hand de angh, met achter zijn linker been de  dorsvlegel.
Amon speelde slechts een beperkte rol als oergod. Hij wordt in de tempelreliëfs meestal als een heerser afgebeeld met de dubbele kroon en veren. De kleur blauw in zijn kleding verwijst naar de lucht en de wind. Hij wordt als god in staande positie afgebeeld, ook zittend met zijn voeten naast elkaar en een opgeheven hoofd. Voor de god staat meestal een farao, koningin, edele of ambtenaar.
Bij de Grieken werd hij de god Zeus. 

                                                                (Zie vervolg deel 2.)

KLINK OF SCHOORKLINK. WAT IS DAT?

OM EEN NIEUW GEBOUWD SCHIP 

VAN DE HELLING TE LATEN GLIJDEN.

TEWATERLATING VAN EEN SCHIP.

Bij een tewaterlating van een schip kent men drie manieren, welke afhankelijk zijn hoe het schip is gebouwd.

1. het te water laten in de langsrichting met het schip naar achteren van een langshelling. (rechts)

2. het te water laten van een schip in de dwarsrichting waarbij het schip met een van de zijden te water gaat van een dwarshelling. (onder)

3. het te water laten van het schip door het afzinken van het droogdok waarin het schip is gebouwd.

In de eerste twee gevallen is het schip op een schuine helling gebouwd en wordt door een of meerdere klinken voorkomen dat het schip vroeg tijds van de helling afglijdt.

De tewaterlating van een schip wordt feestelijk gedaan met de doop van het schip en het doorhakken van een touwtje, zodat de fles champagne tegen de huid kapot kan vallen, met een ceremonieel bijltje  waarna het trekken aan een touw of een druk op een knop. De echte voorbereiding vindt plaats onder het schip bij de scheepshelling welke goed is ingevet om het afglijden te vergemakkelijken.

DE KLINK.

(Aan weerszijden van de goot zitten hefboomklinken.)

Klink is een inrichting voor het tegenhouden van een schip vlak voor de tewaterlating na het tijdstip van wegnemen van alle ondersteuningen die tijdens de bouw op de helling zijn gebruikt.

De tijdsduur waarin de klink volledig belast is wordt meestal zo klein mogelijk gehouden.

De klink is dus een blokkeerinrichting als het schip geheel op smeer staat en moet aan de volgende eigenschappen voldoen:

(links: De klinkwacht die vlak voor de doop de houten veiligheidsschoor wegneemt waardoor de hefbomen kunnen vallen.)


1. sterk genoeg zijn om het schip tegen te houden;

Gewoonlijk wordt de klink zo sterk gemaakt dat een kracht P sinus alpha kan worden opgenomen.
Hierin is P = afloopgewicht en alpha de hoek van de helling met het horizontaalvlak.

2. snel, door één handbeweging losgemaakt kunnen worden;
3. het schip onmiddellijk vrijgeven;
4. bij dubbele uitvoering gelijktijdig werken;
5 beknopt van afmetingen zijn;
6. een zo gering mogelijk kruip (zeer langzame beweging van het schip) hebben.

CONSTRUCTIES VAN KLINKEN.

Men kent verschillende constructies, waarvan de enkel- of tweedelige schoorklink, de hydraulische klink en de mechanische hefboom-klink  de meest bekende zijn.

SCHOORKLINKEN.

Figuur a en b geven schoorklinken weer welke worden toegepast bij kleinere schepen.

In figuur a wordt met behulp van een slagwerktuig de schoorklink weggeramt.

In figuur b wordt eerst de 2e schoor weggeslagen, waarna de hydraulische pers de 1e schoor kan wegdrukken.

HEFBOOMKLINK.

De meest voorkomende is wel de mechanische hefboomklink, weergegeven in figuur c en d.
Deze klink voldoet bij goede uitvoering aan alle genoemde voorwaarden.
De nok waarop de laatste hefboom nr.2 ligt kan door middel van een verbinding naar de tribune door de doopster van het schip op eenvoudige wijze worden weggetrokken, waardoor de hefbomenvallen, het schip vrij komt te staan en onmiddellijk kan wegglijden.
Om ongewenste voortijdige lossing te voorkomen wordt nog wel een s een houten schoor onder de laatste hefboom geplaatst, de klinkschoor, die pas wordt verwijderd als de doopster op de tribune is aangekomen om het laatste beletsel weg te nemen.

HYDRAULISCHE KLINK.

Het bedienen van de klink kan ook op hydraulische wijze, door middel van een drukknop, waardoor de hydraulische druk in de leiding P en de cilinder C wegvalt en het drukstuk Z naar binnen glijdt, het borgstuk H wegkantelt om de as A .

STRANDRECHT EN -VONDER. WAT ZIJN DAT?

    RECHT IN ZAKE GESTRANDE 

       SCHIPBREUKELINGEN, 

        SCHEPEN EN LADING.

STRANDRECHT.

Strandrecht, overgeleverd of wettelijk recht inzake gestrande schipbreukelingen, schepen en ladingen.

Zeevaarders die eeuwen geleden de gevaren van zee, riffen en branding trotseerden, liepen een kwade kans bij stranding.

In de oud Germaanse tijd verviel een gestrand schip met de lading aan de koning of diens vertegenwoordiger; schipbreukelingen werden aan de goden geofferd of als slaven verhandeld.

Men kan dit barbaarse strandrecht ook zien als een vergeldingsmaatregel tegen onwelkome vreemdelingen, want overvallen van krijgszuchtige stammen, bijvoorbeeld van de Noormannen, bleven een voortdurende bedreiging.

Onder invloed van de christelijke beschaving werden de levens van de schipbreukelingen gespaard.

De Engelse koning Hendrik II bepaalde in 1174 dat schip en goederen niet tot buit mochten worden verklaard indien tenminste één levend wezen, hetzij man of dier, de wal bereikte, maar dit bleef meestal papieren wet.

Het was vooral; de Engelse kust die bekend om stond dat er valse lichtbakens op de rotsen werden geplaatst om schepen aan de grond te laten lopen. Zou men dan nog levend van boord weten te komen en niet te pletter zijn geslagen op de rotsen, dan wisten deze strandrovers wel wat ze met de overlevenden moesten doen.

De zoon van koning Hendrik II, Richard I, had op zijn kruistochten zelf schipbreuk geleden en voerde na deze erbarmelijke ervaring de maritieme Rôles d' Oléron in, die reeds voor de westkust van Frankrijk golden.

Als straf op het plunderen van gestrande schepen werd de schuldige in zijn huis vastgebonden en dit op vier plaatsen tegelijk in brand gestoken. Ook loodsen die schepen opzettelijk lieten stranden teneinde een aandeel te krijgen in de buit, werden streng gestraft.

Een slimmere zet deed koning Edward II, hij decreteerde in 1324 dat alleen de koning recht had op alles wat de zee op het strand joeg, maar aan enkele edellieden van de kuststrook schonk hij het privilege de opbrengst van de strandvonderij te behouden. Het kwaad werd zo beschermd.

Deense koningen en Duitse keizers hebben omstreeks 1200 vergeefse pogingen gedaan de rechten van eigenaars op schip en lading te doen eerbiedigen.

Eerst toen de macht van de Duitse Hanzesteden groter werd, kwamen er regelingen voor uitkeringen van bergloon en werd het bestaande strandrecht afgeschaft.

Toen in de 15e eeuw de macht van de Hanze begon te tanen namen de klachten over zee-p en strandroof weer toe.

Keizer Karel V regelde de strandvonderij in 1529. In België is dit edict van 10-12-1547 van Keizer Karel V nog steeds van kracht, voorschrijvend dat gestrande goederen een jaar na het stranden eigendom worden van de Staat.

In de praktijk echter bleef tot in de 18e eeuw een gestrand schip een goed zonder eigenaar.

De Ordonnantie op het stuk Pilotage, in het jaar 1725 uitgevaardigd door de Staten van Holland en West-Friesland, legde in Nederland voor het eerst de plicht vast om hulp te verlenen bij schipbreuken.

In Engeland werd onder druk van de handelsrederijen en scheepseigenaren in 1752 bij de wet de doodstraf gesteld op het plunderen van gestrande of in nood verkerende schepen, het verijdelen van pogingen van de schipbreukelingen om hun leven te redden, of het tonen van valse lichten teneinde een stranding te veroorzaken.

Vooral het tonen van misleidende lichten aan de kust was een vrij veel voorkomend misdrijf geweest, daar ook de edellieden van de kuststrook ook hun aandeel in deze moorddadige handelingen kregen.

Het oprichten van vuurbakens en vuurtorens waardoor de kans op schipbreuken verminderde werd door door de kustbevolking veelal niet toegejuicht.

Pas in 1771 werd in Engeland bepaald dat wrak en lading ook als alle opvarenden waren verdronken, eigendom van de reder bleef. Maar hier wisten sommige reders ook weer misbruik van te maken om bergingsgeld te vangen.

Na het rapport van de commissie 't Hoen kondigden de Staten van Holland in 1769 een ordonnantie af. '' Generale strandvonders' moesten de leiding op zich nemen van pogingen om eerst schipbreukelingen te redden en pas daarna de wrakgoederen te bergen.

In vrijwel alle landen bestaat tegenwoordig een goed georganiseerd kustreddingswezen en zijn er wettelijke bepalingen op het strandrecht, waarbij leven en lading na schipbreuk worden gerespecteerd.

In onderontwikkelde gebieden en langs eenzame kusten wordt de strandvonderij echter door de bevolking nog steeds als een natuurlijk recht beschouwd.

STRANDVONDER.

Een strandvonder is een door de regering aangestelde ambtenaar belast met de berging van onbeheerde schepen en goederen die aan de kust zijn gestrand of aangespoeld of nabij de kust in zee drijven. In Nederland bekleden de burgemeesters van de aan zee grenzende gemeenten dit ambt.

Soms kan in plaats van de burgemeester een ander door de Kroon te benoemen persoon, als strandvonder optreden, onder andere te Dordrecht, Den Haag, Rotterdam, terwijl de Commissaris der Koningin in de provincie hulp strandvonders kan aanstellen, die in bepaalde gevallen de taak van de strandvonder waarnemen.

Sommige wateren,niet tot de zee in de eigenlijke zin des woords behorend, worden met de zee gelijkgesteld zoals; de Waddenzee, Nieuwe Waterweg, Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen en de Schelde.

De functie van de strandvonder is een zuiver ambtelijke; hij is een overheidsfunctionaris onder wiens leiding in bepaalde omstandigheden de hulpverlening of berging, door derde, plaats heeft, en aan wie, eveneens in bepaalde omstandigheden, de reders de geredde zaken in beheer moeten afdragen.

geborgen goederen moeten de gezagvoerder of rechthebbende worden terggegeven; kan dit niet, dan komen zij onder beheer van de strandvonder, die ze bewaart en afgeeft of ten slotte verkoopt.

Wegens zijn beheer heeft hij geen recht op hulploon, maar wel op beheerloon, te voldoen door de rechthebbende op de geredde goederen. Een andere organisatie die hier mee te maken heeft is de douane de drugsbestrijdingsdienst van de politie.

SCHEEPSARCHEOLOGIE.

STUDIE VAN DE HISTORIE VAN DE

SCHEEPSBOUW EN VRACHT, MET 

TOEPASSING VAN ARCHEOLOGISCHE 

METHODEN.

SCHEEPSARCHEOLOGIE.

Het is een jong begrip, dat eerst na WO-II eensdeels in verband met grote cultuur- en civiel-technische werken, anderdeels door verbeterde onderwater-onderzoektechnieken, meer en meer op gang kwam.

Een van de bekendste onderzoeken is die naar de ligging van de Titanic op de bodem van de Atlantische Oceaan, na haar ondergang door een aanvaring met een ijsberg.

Er is duidelijk een verschil in mogelijkheden tussen de uitvoering van dergelijk onderzoek onder de waterspiegel en dat in drooggelegde gebieden als havenwerken en inpolderingen. In het laatste geval kunnen gevonden wrakken mede dienen voor herkenning en datering van grondlagen, door het nazinken van de scheepsresten in de ondergrond en de daardoor ontstane verstoring van de grondlagen te bestuderen.

In het voormalige Zuiderzeegebied, de drooggelegde IJsselmeerpolders, is hiervoor een eigen methodiek ontwikkeld, die door combinatie van geologie, fysische geografie, biologie en scheepsarcheologie tot een maximum aan informatie kan leiden.

(Een kaart van het IJsselmeer met scheepswrakken.)

Daarom wordt in Nederland normale kwadrantenmethode voor opgravingen op aangepaste wijze toegepast. 

Dank zij deze methode zijn door het zinken van het schip verstoorde, en na de schipbreuk opgebouwde, onverstoorde lagen onderscheiden en gedateerd als bijdrage in de werkzaamheden voor de bodemkartering.

De grondlagen zijn mede gekarakteriseerd door resten van dieren, zoals schelpen van weekdieren, enz., die voor zoute, brakke of zoete afzettingen typerend zijn.

Op grond van het bovenstaande kan scheeps-archeologisch onderzoek voor diverse doeleinden dienen. Behalve voor datering van grondlagen, in het raam van de bodemkartering, vertegenwoordigt het schip een gecompliceerde constructie-eenheid voor bepaalde doeleinden.

Schepen zijn onder meer transportmiddelen, maar daarin kan ten aanzien van het gebruik veel variatie voorkomen.
De geschiedenis van de ontwikkeling van de constructies vertegenwoordigt ook de geschiedenis van het gebruik van schepen: voor visserij, voor verkeer, voor transport van handelswaren of wel voor oorlogsdoeleinden.
Het scheepswrak vertegenwoordigt in vele gevallen een stuk sociaal-economische ontwikkeling. Een ander aspect is dat van de cultuur historie. Daarbij speelt de techniek van de scheepsbouw een rol.
Ook handelswaar aan boord en de verpakkingswijze, en evenzo de complete huishoudingen die in scheepswrakken zijn te vinden, kunnen een bijdrage leveren voor de cultuurgeschiedenis. het is een vrijwel unieke situatie dat volledige inventarissen uit het verleden bijeen worden aangetroffen als bezittingen van de mensen aan boord, soms van een heel gezin, soms van een schipper met knecht.

Er zijn als gevolg van de gegroeide en nog groeiende belangstelling, de laatste jaren tal van onderwaterverkenningen verricht, waarbij vele wrakken werden geregistreerd.
Dit geldt voor zowel het gebied van de Middellandse Zee met zijn vele schepen van Griekse en Romeinse oorsprong en van nog veel oudere culturen, als andere kustwateren van bijvoorbeeld Scandinavië, Engeland, Ierland en de Atlantische kust van Frankrijk en Spanje.
In de Amerikaanse, Canadese, Zuid-Amerikaanse, Afrikaanse en Australische wateren worden veel verkenningen verricht die scheepswrakken tot doel hebben. Jammer genoeg beperkt het resultaat zich nog al te vaak tot alleen maar het bergen van voorwerpen en vooral munten en edelmetalen uit die wrakken, terwijl aan de constructie zelf weinig aandacht wordt of kan besteed worden.
Delen van wrakken zijn bovendien vaak erg vernield door allerlei diersoorten die hout aantasten, of ze zijn moeilijk herkenbaar door overwoekeringen met koralen en algen.


(Grafschip te Sutton Hoo in Engeland.)


Onderzoek van een wrak op het droge vond voor het eerst plaats in Nederland in Capelle in de Langstraat in 1822. Bij het droogmaken van de IJsselmeerpolders werden tot nu toe meer dan 300 scheepswrakken geregistreerd, waarvan een groot aantal is opgegraven, opgemeten en getekend op schaal.


Men kan bij de scheepsarcheologie onderscheid maken tussen schepen die zijn vergaan en die, welke zijn gedeponeerd, zoals bijvoorbeeld in grafheuvels (Grafschepen). 
In Engeland is de Gokstadboot van Suttun Hoo door de vondsten beroemd geworden, terwijl  van het schip zelf weinig was overgebleven. Dank zij deze vondsten en die van de vijf  uit de Viking tijd bij Roskilde, is tezamen met enkele scheepsresten van dezelfde ouderdom ten zuiden van de Oostzee, een rijke bron van informatie geleverd omtrent Vikingschepen. Het is deze groep schepen, waaromtrent wellicht het meeste bekend is. De geschiedenis van de scheepsbouw bij de Vikingen is evenwel geen op zichzelf staande ontwikkeling; er is van alles aan vooraf gegaan en op gevolgd. 
Het geheel is zo gecompliceerd dat het nu nog niet mogelijk is de scheepsbouwgeschiedenis totaal te overzien.

Er is duidelijk verschil in ontwikkeling tussen de scheepsbouw in Noord-Europa en het Middellandse-Zeegebied. Boomstamkano's behoren wellicht. tezamen met bijeengebonden hout van vlotten, waaromtrent echter weinig is vastgesteld door oudheidkundig onderzoek, tot de vroege vormen van schepen.
Er zijn in Noord-Europa veel boomstamkano's gevonden. Het oudste exemplaar is de kano van Pesse, die in het veen van de provincie Drenthe is aangetroffen. Dit kleine, dennenhouten vaartuig werd gedateerd met de C14-methode op een datering in het midden-Steentijd, ongeveer 6000 v.chr. Het is tot nu toe in dit gebied het oudste bekende schip. De boomstamkano heeft zich zeer vele eeuwen als vaartuig gehandhaafd, zoals uit tal  van gedateerde archeologische kanovondsten is gebleken. In die eeuwen komen de kano's intussen wel in allerlei gevarieerde vormen voor, zowel variabel in lengte en breedte als in lengte-breedte verhoudingen. De gehele vorm speelt in deze variabiliteit mede een rol. In Nederland en België zijn tot nu toe betrekkelijk weinig boomstamkano's gevonden.  Veel meer zijn er bekend uit Frankrijk en Engeland. In de Scandinavische landen hebben boomstamkano's zich als scheepsvorm tot recente datum gehandhaafd.

In dit gebied van Europa en stellig ook elders, is uit de boomstamkano het meer gecompliceerd gebouwde schip voortgekomen door de aanvankelijke kanovorm ven een of meer huidgangen te voorzien.
In het museum te Schleswig bevindt zich een kano, waarbij het stuk boomstam aanvankelijk onvoldoende mogelijkheden bood voor een complexe vorm. Daartoe is de huidgang ingevoegd, die met een dubbele, enigszins zwaluwstaartvormige constructie was verbonden met het overige deel.
Deze constructie is vermoedelijk van Egyptische oorsprong, althans veelvuldig in Egyptische scheepsconstructies toegepast en later door de Romeinen overgenomen.
Van de gecompliceerder gebouwde vaartuigen, mogelijk uit de boomstam voortgekomen, kan ook het Utrechtse schip worden genoemd. Hoewel aanvankelijk voor Romeins gehouden, mede in verband met de talrijke Romeinse sporen in het Utrechtse, is het duidelijk geen Romeins schip

                                                                  (Het Utrechtse schip.)

Schepen uit de Romeinse tijd of onder Romeinse invloed gebouwd, hebben in onze streken, zoals enkele vondsten tot nu toe doen vermoeden, een geheel andere constructie. Bij de beide wrakken uit deze tijd, die in Londen zijn gevonden en onderzocht, en de resten van Romeinse of inheems Romeinse schepen uit Nederland, komt naar voren dat bij deze schepen van talrijke ijzeren nagels gebruik is gemaakt, die dubbel zijn omgeslagen, van buiten naar binnen. De koppen zaten telkens aan de buitenkant van de huid; de nagels waren in de spanten U-vormig omgeslagen.

( Nydamboot.)

Omtrent de vaartuigen van de middeleeuwen is weinig met zekerheid bekend. Behalve het exceptionele Utrechtse schip zijn er de scheepsresten uit het veen bij Nydam, waarvan er één is bewaard gebleven. Deze Nydamboot betreft een in het veen gedeponeerd vaartuig dat, met talrijke andere vondsten tezamen, als een offer wordt beschouwd. Het schip vertoont reeds hoger opgaande stevens; van de voorafgaande periode, de bronstijd, is weinig anders bekend dan een enkele, slecht bewaarde scheepsresten en de rotswand graveringen van Scandinavië, die scheepsbouwkundig moeilijk te interpreteren zijn. De schepen uit de late middeleeuwen moeten nogal gevarieerd in vorm zijn  voorgekomen. Toch is ook over deze periode weinig bekend omtrent de varende typen. De kleine binnenvaartschepen, waarover nog minder bekend is dan omtrent de koggen en de hulken, moeten zonder hoge voor- en achterbouw zijn geweest.
Van deze typen is stellig een aantal, ook in de late middeleeuwen, zowel overnaads als karveel gebouwd. Dit is gebleken uit scheepsopgravingen in de IJsselmeerpolders, waar een aantal laat-middeleeuwse wrakken werd opgegraven en getekend.

Wat betreft de koggen en hulken mag worden aangenomen dat deze schepen elk afzonderlijk wel een bepaald type waren, maar dat binnen dit type zeker nog een reeks variaties in lengte, wijdte en holte, maar ook in detailconstructies zal zijn voorgekomen. 
Na de late middeleeuwen ontwikkelden zich mogelijk steeds meer typen. daarover is weinig of niets beschreven.
Scheepsarcheologisch onderzoek door middel van opgraving, nauwkeurig opmeten en tekenen is de enige weg om beter inzichten te verkrijgen omtrent de scheepsbouwhistorie.
Daarbij dient dan zowel de sociaal-economische geschiedenis als de historie van de klimatologische ontwikkelingen te worden betrokken, want beide kunnen bepalend invloed hebben uitgeoefend op de vormontwikkeling in de scheepsbouw.

Scheepsarcheologie heeft daardoor, meer dan andere takken van archeologische studie, mede behoefte aan samengaan met historische studies.
De omstandigheden leidden ertoe dat zich tevens onder meer conserveringsproblemen op het gebied van hout en ijzer aandienden. 
Een voorbeeld hiervan is het bergen van het wrak van het Zweedse oorlogsschip de Vasa.
Tegenwoordig zijn er steeds meer gespecialiseerde middelen ter conservering welke ook worden toegepast op de 2012 ontdekte en in 2016 geborgen 15e-eeuwse koggeschip in de IJssel bi Kampen.

(Porselein van de Titanic op de bodem van de Atlantische Oceaan.)  

Veel scheepswrakken zullen echter nooit geborgen worden uit respect voor hen die met het schip ten ondergingen. Vooral marineschepen vallen hieronder als oorlogsgraf.
Helaas vallen zelfs deze scheepswrakken ten prooi aan schattenjagers of worden zelfs volledig van de zeebodem gelicht in stukken om ze als oud ijzer te verkopen, hetgeen met de Nederlandse oorlogschepen in de Java Zee is gebeurd.

WATERPOLITIE VAARTUIG EX. RP 8 TERUG GEVONDEN.

RP 8 RIJKSPOLITIE TE WATER

 HEDEN DE 'KLEINE RAAF'.

De RP 8 was het vaartuig waarop mijn vader van september 1947 heeft dienst gedaan als Wachtmeester der Rijkspolitie op de politiepost Roermond en Venlo, tot het scheepje werd vervangen voor de nieuwere RP 22. 

                        (De RP 8 met op de achtergrond de houthaven aan de Maas te Venlo.)

Gedurende Sail Amsterdam 2005 herkende in het scheepje, intussen een recreatievaartuig, aan de beschildering van het machinekamer luik, waarop de RP 8 staat afgebeeld en wat het werk was van de toenmalige motordrijver van het scheepje. 

Zie afbeelding rechts.

Na een gesprek met de eigenaar aan boord geweest en dat geen verteld wat ik uit overleveringsverhalen wist te herinneren. Helaas had ik geen film meer in mijn toestel en vertrok zonder een opname te maken. Helaas raakte ik ook de naam van de eigenaar kwijt en plaatste een oproep op mijn weblog. Helaas bleef het daarbij.

RP 8 GEGEVENS.

KENMERKEN.

Lengte: 14,90 m , breedte 3,25 m , diepgang 1,10 m. Oorspronkelijk is het schip uitgerust met een Deutz diesel, type HD2 met motornummer 625295 en een vermogen van 38 pk.

In 1950 krijgt de RP 8 een nieuwe motor, een Ruston diesel type VRH6, afgesteld op 60 pk.

Het scheepje werd gebouwd in 1940 aan de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr.

De werkelijke oplevering vindt uiteindelijk plaats in 1945. In 1945 doet het schip dienst met het naamsein RP 8. Vermoedelijk is het schip in de periode tussen 1942 en 1945 gevorderd geweest door de bezetter. Het schip heeft zover bekend uitsluitend diensten gevaren op de Maas, vanuit Roermond, Maasbracht en Venlo. Dit volgens de gegevens over politievaartuigen.

BIJZONDERHEDEN.

(RP 8 en de jacht op vis stropers in de Maas)

Het scheepje heeft een geschiedenis die velen niet hadden verwacht na de in dienst stelling als politie vaartuig.

 De nieuwe eigenaar die het scheepje na uit dienst stelling in 1966 kocht van de Dienst der Domeinen aan derden, ontdekte bij het verwijderen van een groot aantal verflagen, ronde ingelaste plaatjes in de romp en de opbouw. Na het verwijderen van de betimmering blijken het oude granaatinslagen te zijn.

Het bleek hem niet bekend waar deze inslagen hebben plaatsgevonden. Het was vermoedelijk ergens langs de Maas. Ook zitten er er onder het voor- en achterdek ingelaste fundaties voor affuiten van machinegeweren. In het naslagwerk Die Deutsche Kriegsschiffe 1815-1945 is over de de inzet van de RP 8 door de bezetter echter niets vermeld.

OORLOGSGESCHIEDENIS.

Onder het korps wat in die periode dienst deed op de RP 8 ging het verhaal dat het scheepje toen het in dienst kwam van de Duitse bezetter tot zinken is gebracht. Pas na het einde van WO-II werd het geborgen en werd het volledig gereviseerd, wat de tweede motor in 1950 verklaard. Hoe het tot zinken werd gebracht zal een vraag blijven. 

(De RP 8 gedurende de zeer strenge winter van 1952 in  de haven van Venlo met enkele van haar vaste politie mensen.)

DE 'KLEINE RAAF'.

Het was puur toeval dat bij surfen op internet een afbeelding tegen kwam die oude herinneringen bij mij opriepen. Is dit de oude RP 8 of niet? Dus ben ik verder gaan zoeken.

Niets was mooier als in van school kwam in Venlo en naar huis ging met mijn fiets te kijken of de RP 8 binnen was gekomen en dan vader op te halen en samen naar huis te fietsen.

Ook werd de RP 8 ingezet bij het binnen halen van Sint Nicolaas op een van de Janssen boten. Dan was het iets geweldigs om op deze politieboot mee te mogen varen. Het scheepje stond in mijn geheugen gegrift.

    (De oude RP 8, nu de 'Kleine Raaf´ verbouwd tot een recreatie vaartuig met haar derde motor.)

Zo kwam ik uiteindelijk op de website van  Doeve Yancht - Shipbrokers uit Vlaardingen, waar het scheepje te koop werd aangeboden. Hiermee contact opgenomen of er nog belangstelling was voor oude afbeeldingen en gegevens uit de politie tijd. Het scheepje bleek te koop te staan door een ziekte  van de huidige eigenaar. Na e-mail contact de afbeeldingen toegestuurd en een dankbare e-mail terug ontvangen. Ik wens de nieuwe eigenaar een behouden vaart toe.