LEPTON S.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1/3a)

S.S. LEPTON.

08-02-1979 T/M 23-06-1979.

Het schip kreeg orders om in de Golf van Oman te wachten op de komst van de VLCC de Berge Emperor, waarvan wij de lading zouden overnemen en naar Durban in Zuid Afrika vervoeren.

Tijdens het wachten op de Berge Emperor werd de scheepshuid gereinigd door duikers met speciale onderwater borstelmachines. Door het lange stilliggen was de scheepshuid behoorlijk aangegroeid en dat zou de vaarsnelheid van het schip beperken en een hoger brandstof verbruik opleveren.

Het werd tegen zonsondergang toen de Berge Emperor arriveerde. Intussen had een supply-boot de fenders ( enorme stootkussens) bij ons afgeleverd om staal op staal contact tussen de beide schepen te voorkomen.
Tijdens deze 'ship to ship' (schip naar schip) operatie heerste op beide schepen code rood  om iedere vorm van cala miteit te kunnen bestrijden.

De Berge Emperor met een halve lading in aantocht.

Langzaam kwamen beide schepen op gelijke koers te liggen.

Meter voor meter naderen de twee enorme tankers elkaar in het licht van de ondergaande zon.

Vanaf de brug werden constant peilingen genomen om de onderlinge afstand te bepalen en de koerssnelheid aan te passen.

Op het voorschip van de Berge Emperor wordt alles in gereedheid gebracht om de schepen tegen elkaar aan de meren.

De ruimte tussen beide schepen wordt steeds kleiner en het lijkt wel of ze naar elkaar toe drijven zo langzaam als het gaat.

Ook op het voorschip van de Lepton is alles in gereedheid gebracht. De Berge Emperor heeft de slangen bij zich om de lading over te pompen als deze zijn aangesloten.

Het voorschip van de Berge Emperor.

De afstand tussen de beide schepen wordt steeds kleiner.

Links op de afbeelding enige fenders die wij langszij hadden om staal op staal contact te voorkomen.

Nog enkele meters en de schepen liggen naast elkaar en kunnen de trossen worden uitgebracht om ze vast op hun plaats te houden.

Beide schepen liggen naast elkaar en na het uitbrengen van de trossen 'voor en achter' worden de slangen van de Berge Emperor aan het ladingmanifold van de Lepton gekoppeld.
Ondanks dat het nacht wordt gaat deze operatie door. Slecht een van de twee schepen gebruik haar machine installatie om op koers te blijven.

Eerder plaatste ik een artikel onder de naam 'OPERATIE SCHIP NAAR SCHIP'. op maandag 9 maart 2009.

LEPTON S.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1/2)

S.S. LEPTON.

08-02-1979 T/ 23-06-1979.

Ik maakte voor het eerst kennis met dit schip op 8 februari 1979 voor de kust van Iran nabij de plaats Bandar Bûshehr.

Samen met de eerste stuurman en een ploeg Nederlandse scheepsgezellen (bemanning) werden we naar Dubai uitgevlogen. In Dubai aangekomen werd ons geadviseerd zo veel mogelijk rust te nemen daar we de volgende avond bij zonsondergang met een snelle boot zouden vertrekken naar de ligplaats van de Lepton.

We zouden tevens proviand voor het schip meenemen.

Toen kwam 'de aap uit de mouw'; het schip lag voor de kust van Iran en werd daar in een olie-blokkade vast gehouden met de nodige ander tankers. Een eerdere poging om mensen van boord te halen was mislukt en zo zaten de meesten ruim over hen contract tijd heen aan boord en ook de  verse voeding was schaars geworden. Ook zou er nu een poging ondernomen worden om het schip uit de blokkade weg te krijgen.

Ik had samen met de eerste stuurman de goede raad opgevolgd en zoveel mogelijk getracht die dag wat te slapen en goed te eten. Helaas was het merendeel van de bemanning aan de rol gegaan en dat kwam ze de nachtelijke oversteek van de Golf zwaar te staan. Twee kwamen zelfs niet opdagen. Zo vertrokken we dan uit Sharjah voor een oversteek van ruim 360 zeemijlen.

Door de harde wind die er stond en daarbij de hoge snelheid van de boot konden we niet op het open dek komen en zaten we heel te tocht opgesloten in een benauwde passagiers ruimte.
We kregen onderweg een soort 'vliegtuig maaltijd', maar dit werd door de meesten scheepsgezellen gelijk weer aan de vissen gevoerd. Smakelijk was het ook niet te noemen.

Bij het eerste daglicht bereikten we de volgende ochtend de Lepton alwaar met spoed het proviand en onze bagage aan boord werd gehaald met de scheepskraan. Wij moesten langs de scheepshuid omhoog klimmen via de touwladder om aan boord te komen. Zij die van boord mochten wisten niet hoe snel ze het schip moesten verlaten; op twee na daar hun aflossers waren achter gevaren. Al met al waren we afgebrand na zo'n nachtelijke vaart, maar alles verliep zonder problemen van de Iraanse kustwacht.

Nog de zelfde middag werd de machinekamer gereed gemaakt voor eventueel vertrek. Zo werden de Iraanse autoriteiten medegedeeld, dat het schip een gebrek aan brandstof begon te krijgen en dat bunkeren hiervan hoogste prioriteit had.
Toen het tegen de avond donker begon te worden werd zonder dekverlichting aan te steken met spoed het anker gehieuwd en vertrokken we op volle kracht uit de Iraanse wateren en uit de Arabische Golf. Het schip zou wel niet meer welkom zijn om Iraanse olie te laden in de toekomst.
Onze voorlopige orders waren om in de Golf van Oman in positie te blijven en daar brandstof te bunkeren uit een kleine tanker voor de komende reis. Verder orders moesten we afwachten.

LEPTON S.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1/1)

LEPTON S.S.

08-02-1979 T/M 23-06-1979.

Het s.s. Lepton is het grootste schip ooit bij een Nederlandse scheepswerf gebouwd. Deze VLCC werd in 1974 door Verolme Dok & Scheepswerf op Rozenburg gebouwd voor Shell Tankers. De kiel werd gelegd op 11 mei 1974 en de tewaterlating was op 9 november 1974.  Het schip kwam op 1 maart 1975 in de vaart.

Het schip had een draagvermogen van 317.938 BRT. Een lengte overalles van 352,61 meter, een breedte van 55,43 meter en een diepgang van 22,35 meter. Hoogte van de accommodatie was 60 meter.

De voortstuwing geschiede door een vijfbladige schroef met een doorsnede van 9 meter welke werd aangedreven door een Verolme General Electric stoomturbine installatie van 36.000 pk.

De dienstsnelheid was 14 zeemijlen per uur, wat een brandstof verbruik gaf van 120 ton per dag. Om brandstof besparende redenen werd er economische snelheid gevaren met een snelheid van 10 zeemijlen per uur.

Doordat het schip werd opgeleverd na de oliecrisis van 1973 werd het door overtollige scheepsruimte in 1975 en 1977 opgelegd. In 1984 werd het schip uit de vaart genomen en te Incheon, Zuid Korea, gesloopt.

Eigenaar van het schip was van 1974 tot 1979 de Lepton Shipping Corp. en van 1979 tot 1984 de Lepton Shipping Inc. te Morovia (Nigeria).

Het gehele scheepsdek had dus een oppervlakte van drie voetbalvelden. 

NATICINA M.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 3)

M.S. NATICINA.

09-02-1992 T/M 21-05-1992.

Op 9 februari 1992 stapte ik te Singapore voor de tweede keer aan boord van het m.s. Naticina nu in de nieuwe kleur voor de scheepsromp. 

In deze drie maanden maakten we hoofdzakelijk reizen tussen de Arabische Golf om te gaan laden en om te lossen naar Whangarei in Nieuw Zeeland.

Een strandwandeling was een heerlijke ontspanning na het werk.

Ook tijdens deze reizen ging het onderhoud in de machinekamer en aan het dek gewoon door, ondanks de geruchten dat het schip het volgende jaar uit de vaart zou worden genomen en gesloopt.

De laatste geladen reis die aan boord nog mee maakte ging naar Zuid Korea alwaar ik te Yosu met verlof zou gaan.

NATICINA M.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1/ 2)

M.S. NATICINA.

25-03-1990 t/m 07-08-1990

Na de lading gelost te hebben in Whangarei koersten we richting Australië buitenom het Great Barrier Reef naar de Coral Sea tussen Nieuw Guinea en Australië naar de Indonesische eilanden. 

Regelmatig hadden we een zicht op de vele vulkanen op de eilanden groep en vervolgden onze reis via Straat Lombok, gelegen tussen het eiland Bali en Lombok, naar de Bali Zee en verder naar de Java Zee. Vanuit de Java Zee via Straat Malakka naar de Indische Oceaan en de Golf.

Tijdens deze reis werd er begonnen aan het onderhoud van het hoofddek en inspecteerden de werktuigkundigen de inert-gas installatie.

Het was even schrikken toen de onderste inspectie luiken geopend waren, want op de boden lag een laag met resten van koel elementen. Het was duidelijk dat er oververhitting was geweest door het wegvallen van koelwater in de unit. We ruimden de rommel zo veel mogelijk op en maakten een schade rapport op om deze elementen te bestellen, daar ze niet voorradig waren aan boord.

We kregen orders om naar Bahrain te koersen om daar reparatie te gaan uitvoeren aan de inert-gas unit. De fabrikant zou alle onderdelen daar naar toe uitvliegen. Lossen zonder een werkende inert-gas installatie is verboden on de havens en was de werking ervan belangrijk voor het verdere vervoer van lading.
In Bahrain kregen we ook de zo gewenste onderdelen voor de stookinstallatie van de stoomketels.

Het onderhoud aan het hoofddek in volle gang. Alvorens er weer een verflaag werd aangebracht werd het te verven gedeelte 'afgezoet' met zoetwater
Na de reparatie te Bahrain van de inert-gas installatie werd er weer geladen voor Whangarei en was het dus aan de werktuigkundigen om de ketelinstallatie weer automatisch te kunnen bedienen bij een wisselende belasting.

Langzaam maar zeker moest het roestbruin plaats maken voor het groen en zo werd het weer een toonbaar schip. ( Deze twee afbeeldingen van het hoofddek zijn in spiegelbeeld afgedrukt! )

Na wederom de lading gelost te hebben in Whangarei zonder enige problemen, daar de ketels automatisch gestookt werden en de inert-gas installatie werkte zoals het moest zijn keerden we weer terug naar de Golf om te gaan laden.

De bulb onderaan de boeg van het schip doorklieft het water van de Oceaan.

Voor mij kwam er een einde aan dit contract en werd ik op 07-08-1990 te Bahrain afgelost en ging ik met verlof. 

NATICINA M.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1/1)

M.S. NATICINA.

25-03-1990 T/M 07-08-1990.

Het m.s.Naticina was een krijgertje van onze collega's van Shell Uk. Nu is er een gezegde; 'Je mag een gekregen paard niet in de bek kijken' maar bij dit schip behoefde je inwendig nog niet eens te kijken zo slecht onderhouden zag het er aan de buitenkant uit. Roestbruin was de hoofdkleur over het gehele schip.

Het schip werd gebouwd in Noorwegen op de Odense Staalskibvaerft scheepswerf en werd voortgestuwd door een vijfbladige schroef aangedreven door een 9 cilinder Sulzer motor.

Ik stapte op 25 maart 1990 voor de kust van Oman, waar het schip via een kleine tanker brandstof lag in te nemen, aan boord.

( Ook onze Engelse collega's hadden al hun bedenkingen over het schip.)

Het was de periode van de oorlog in de Golf en dus eigenlijk geen pretje om er naar toe te gaan en dat w as een van de redenen dat er buiten de Golf  brandstof werd ingenomen, wat wij bunkeren noemen.

Lokale vissers waren rond het schip aan het vissen, daar afval vanuit het kombuis altijd vissen aantrekt.

Dat het in die tijd geen pretje was om in de Golf te varen werd op diverse tekeningen met teksten wel duidelijk gemaakt. Er was dan wel een konvooi begeleiding van de daar aanwezige marine alliantie, maar zodra er een raket alarm werd afgegeven waren we op ons zelf aangewezen en weg was de marine.

Na in de Golf te Ras Tanura (Saudi Arabië) te hebben geladen voeren we via de Indische Oceaan en Straat Malakka naar Singapore om te lossen en proviand in te nemen.

In Straat Malakka was het oppassen voor kapers, maar de vissersboot die ons aanriep was uit op lege smeerolie drummen  begrepen we van onze Indonesische bemanning.

Zo werden er een paar drummen overboord gezet die de bewoners na schoonmaken gebruikten voor het opvangen van regenwater waar ze hun dagelijkse maaltijd mee klaar maakten.

Na het lossen van de lading uit de Golf vertrokken we naar Bintulu te Sarawak ( Federatie Maleisië) om daar te gaan laden op de boeimering voor Whangarei in Nieuw Zeeland.

Tijdens de geladen reis was er weinig onderhoud op het hoofddek mogelijk. Intussen hadden we ook vernoemen dat onze Engelse collega's niet meer welkom waren geweest met dit schip in Whangarei, daar ze kans hadden gezien om de gehele baai te vullen met een dikke vette rook daar ze problemen hadden met de stookinstallaties van de twee stoomketels.

Het was een enorme lucht vervuiling in de prachtige baai en het gevolg was een enorme schadeclaim voor Shell UK.

Het was dus aan ons de eer om dit te voorkomen en werd er druk aan gewerkt in de machinekamer, waar we het ene probleem na het andere tegenkwamen. 
Om toch een beetje goede indruk te geven bij het binnen varen van de baai, werd de buitenkant van de accommodatie wit geschilderd en ook de schoorsteen netjes rood met een gele schelp.
Ook binnen in de accommodatie werd stevig gesopt. Plafonds, wanden en trappenhuis werden grondig onder handen genomen en van een bruine aanslag gereinigd. De moddervette kokos matten en lopers werden uit de gangen verwijderd die na een grondige reiniging in de antislip verf  werden gezet. Bij rustig weer werd het looppad vanaf de gangway ( schip-wal verbinding) tot de accommodatie roestvrij gemaakt en geschilderd. Want dat we lokale autoriteiten aan boord konden verwachten was zeker; dus de eerste indruk moest goed zijn.

Zo naderde de dag, dat we de baai bij Whangarei zouden binnenvaren. De autoriteiten waren intussen in kennis gesteld, dat het schip nu met Nederlandse officieren en Indonesische bemanning voer. Maar de lokale bevolking wist nog niets en hadden protest acties tegen de komst van het schip aangekondigd. 
Zo deden we iets wat niet gebruikelijk was; er werd een Nederlandse vlag in de mast gehesen.

Het schip nodigde plaatselijke hoogwaardigheid bekleders van de raffinaderij en de lokale gemeenschap uit voor een natje en een droogje tijdens het lossen van de lading.

Intussen waren we in de machinekamer er achter gekomen, dat er zwaar was gekannibaliseerd in de ketelfront onderdelen. Wat er lag was gebruikt of niet meer te gebruiken. Zo werd er besloten om tijdens het lossen de ketels handmatig te bedienen. Het was dus ouderwets stoken.
Al met al liepen we tijdens het lossen van de lading zes op / zes af en bedienden we de ketels handmatig. Tijdens deze los operatie kwam er geen zwarte rook uit de schoorsteen. We hadden een pluim verdiend.
Maar er waren ook steeds problemen met de inert-gas installatie en dat moest ook verholpen worden de komende ballast reis. 

Ook de eerste indruk die de genodigden kregen toen ze aan boord kwamen bleek ook de beste te zijn en kregen we niets dan lof voor de schone accommodatie en machinekamer.
Dit alles had een positief gevolg. Zij die zich vrij konden maken van de wacht werden door de lokale bevolking uitgenodigd voor een dag tour o.a langs Kiwi-farms (vogels) en later een gezellige BBQ. 

EEN WEEK LATER.

24 FEBRUARI / 3 MAART 2013.

In het weekeinde van 24 februari werden we verrast door zware sneeuwval. De hoeveelheid was over het gehele land niet gelijk verdeeld, maar het was ineens weer echt winter.

Onverwacht was de natuur weer wit. Het was in ieder geval een mooie gelegenheid om nog wat winterse opnamen te maken ondanks de smerige koude wind. Dus stevig aangekleed op pad gegaan.

Vandaag een week later (3 maart) is er van de witte natuur niets meer over. Alleen daar waar de zon nog niet kan komen en de sneeuw een week geleden is opgewaaid liggen nog wat grauwe resten.

Het was zwaar bewolkt en een enkele druppel natte sneeuw verraste de weinige wandelaars.

Maar op de oever van de beek waren de sneeuwklokjes onder de bladeren te voorschijn gekomen en stonden in bloei. Zou het dan toch de laatste sneeuw zijn geweest en wordt het echt lente?