JAARWISSELING 2014 - 2015.

2014 HET JAAR WAARIN 'ZWARTE PIET' KLEUR MOEST BEKENNEN.

Nog maar enkele uren en we nemen afscheid van het jaar 2014. Voor velen is het een jaar om niet met plezier op terug te kijken. Zelfs nu in de laatste dagen van dit jaar worden we nog geconfronteerd met scheep- en vliegtuigrampen. Het kan niet op dit jaar.

Bij de banketbakkers en in de supermarkten was het zoals gewoonlijk weer druk voor de aankoop van oliebollen en ander hapjes om de laatste avond van het jaar, met of zonder visite, door te komen.

Ook de nodige flessen 'champagne' of hoe ze ook de knallende bruisende dranken ook mogen noemen vlogen met dozen tegelijk over de toonbank. Want knallend zullen we het jaar 2014 uitgaan.

Ondanks de nieuwe ingestelde tijden voor het afsteken van vuurwerk was er reeds heel de dag het nodige geknal te horen en zag de jeugd zelfs kans een boom te ontwortelen in een nabij gelegen natuurgebied.

Maar dan na een avond zappen op de televisie van het ene programma naar het andere, waar je tegenwoordig mee wordt bezig gehouden, wordt het eindelijk twaalf uur en breekt het moment aan dat we elkaar onder het klinken van de glazen het allerbeste toewensen voor het komende jaar 2015.

 Nog even doorzakken en dan snel de rommel aan de kant zetten om deze op nieuwjaarsochtend verder op te ruimen.

HIERBIJ WENS IK AL DE BEZOEKERS VAN DIT WEBLOG EEN GEZOND, VOORSPOEDIG EN EEN VREDIG NIEUWJAAR TOE. EEN JAAR MET TOLERANTIE  EN BEGRIP VOOR ONZE MEDEBEWONERS OP DEZE AARDE. 

WITTE DERDE 'KERSTDAG'.

EEN WITTE DAG NA DE KERST.

Het was voorspeld, maar het was even schrikken zo'n pak opgewaaide sneeuw aan de voorzijde van het huis. 

Het was voor het laatst op 7 december 2012 dat we in deze wintermaand sneeuw gehad hebben. Op 6 februari viel er weer sneeuw. maar de laatste sneeuw viel tot het begin van maart 2013.

In de winter van 2013 viel er wel iets wits uit de lucht maar dat was nauwelijks sneeuw te noemen.

Het werd een winter zonder sneeuw.

  

Om dit keer er niets van te missen in de vroege ochtend maar een opname gemaakt, want het is altijd de vraag hoe lang blijft het liggen.

Helaas kon er voor deze sneeuwval niet preventief zout worden gestrooid op de wegen vanwege de regenval en zodoende was het vanochtend een onderlaag van natte blubber met daarop een witte laag sneeuw die bleef liggen door de lichte vorst.

Al snel verschenen de sneeuwschuivers die gelijk een laag wegenzout strooiden, maar op de binnenwegen was het uitkijken daar zo op bepaalde plaatsen bijna onbegaanbaar waren.

Na het eerste schuiven en strooien was het een dikke blubber van natte sneeuw op rotondes en kruispunten en dan gaat het ook nog stevig vriezen.

Dus gaat u de weg nog op; pas op voor slipgevaar!

 

Alleen in de natuur en de tuin was het genieten van de verlate Kerst-sneeuw.

Maar er staat ons nog meer te wachten de komende dagen en misschien krijgen we dit jaar dan toch nog iets wat ze 'winter' noemden. 

SCHEEPSANKER EN TOEBEHOREN. (DEEL 3 - SLOT.)

HET SYMBOOL VAN DE SCHEEPVAART. (3)

         ( Een gecombineerde anker- en trossenspil op het voorschip van een mammoettanker.)

ANKER IS RECHT OP EN NEER.

Bij het opgaan van het anker wordt door de ankerlier de ketting binnen gehaald.
Er wordt niet achteloos aan de ketting getrokken om deze binnen te halen, maar er wordt steeds met zeer langzaam machine vermogen mee gevaren, om te voorkomen dat er te grote krachten op de ketting komen te staan en deze zou kunnen breken.
Op een zeker moment zal aan de brug worden door gegeven dat de ankerketting "recht op en neer" staat. Hierna wordt de machine gestopt en kan het anker uit de grond worden gebroken.
Zodra dan de ketting verticaal naast het schip in het water hangt is het schip varende en kan de machine volledig ingezet worden voor de voortstuwing van het schip.

Bij een moderne ankerlier zoals hierboven afgebeeld kunnen alle delen van het werktuig onafhankelijk van elkaar in werking worden gesteld.  De ankerketting komt binnen via het kluisgat en loopt via de goot van de kettingstopper over de kettingrol of nestenschijf.  In deze kettingrol zijn uitsparingen waarin de schalmen van de ketting passen, waardoor er meer grip is op de ketting bij het inhieuwen ervan.
Van de kettingrol valt de ketting via de kettingkoker in de kettingbak.

Naast de kettingrol bevindt zich een trommel waarop een remband is aangebracht. Ligt het schip nu ten anker dan wordt deze bandstoppen aangedraaid om de ketting vast te houden. Dit wordt ook gedaan als de ketting met anker volledig zijn binnen gehieuwd. Een dergelijke bandstopper is ook aangebracht op de staaldraad trommels voor het meren van het schip.

De ketting stopper is voorzien van een zwaargewicht. Is nu de anker volledig thuis gehieuwd  dan laat men het gewicht achten een schalm vallen waardoor de ketting niet meer kan zakken.
Tijdens de vaart trilt een schip en bij slecht weer kan het hevig schokken tegen de golven waardoor het gewicht van de ankerstopper los kan schieten uit zijn positie. Om nu het uitlopen van de ketting tijdens de vaart te voorkomen wordt deze met behulp van een stalenstrop en spanner geborgd aan de dichtst bijzijnde bolder op het dek.
Kluisgat en kettingkoker worden met een stalenschuif afgedicht en bij een oceaan oversteek vak volledig gedicht met cement. 

ANKEREN.

Een anker laten vallen of zakken met de bedoeling het schip hiermede aan de bodem van het vaarwater vast te leggen.

Bij het naderen van de ankerplaats wordt de ketting alleen nog vast gehouden door de bandstopper. Wordt deze losgedraaid dan zal door de schuine stand van de ankerkluis en het gewicht van het anker, deze met ketting vallen.

Het laten vallen vallen wordt niet altijd zonder meer toegepast en is afhankelijk hoe hoog het anker zich boven de waterspiegel bevindt.

Vaart nu bijvoorbeeld een tanker in ballast dan zal de hoogte tot de waterspiegel soms meer dan 10 meter bedragen. Laat men nu het anker vallen dan ken het mogelijk zijn dat door de kracht waarmee het op het wateroppervlak terecht komt de vloeien afbreken. In een dergelijke situatie wordt het anker 'uitgepompt' tot net boven de waterspiegel.

Bij het naderen van de ankerplaats word het schip door achteruit te slaan met de machine eerst stil gelegd.

Heeft men nu voldoende ketting uitgebracht bij het ankeren dan wordt er weer achteruit gevaren om het anker grip te geven in de bodem.  

ANKERBAL.

Een in de scheepvaart internationaal symbool dat het schip ten anker ligt.

Het is een zwart geschilderde bal van 61 centimeter middellijn en wordt gevoerd op het voorschip of in een van de hoogste, bijvoorbeeld de radarmast, mast van het schip zodat het goed zichtbaar is.

In vroegere tijden gebruikte men hiervoor een van rotan gevlochten bol die zwart geschilderd was. Heden ten dage zijn het vier scharnierende metalen of kunststof schijven, indien uitgeklapt, op een bol lijken. Ingeklapt neemt dit soort bol weinig ruimte bij het opbergen.
Bij nacht wordt er het ankerlicht gevoerd in de hoogste mast van het schip.

ANKERGROND.

Dit is bodem die geschikt is om een schip op te ankeren. Goede ankergronden op de rede van een land worden aangegeven op de zeekaarten of zijn vermeld met positie in de zeemansgids.
Het is duidelijk dat er niet overal zomaar kan worden geankerd. Men dient rekening te houden met de ligging van onderzeese telefoon- of spanningskabels en gebieden waar explosieven in zee zijn gestort.
Een goede ankerplaats word bepaald door de ondergrond zelf: klei, modder en grof zand vormen een goede houvast. Bij grind en fijn zand bestaat de kans dat het anker gaat krabben. 
Dit krabben houd in; dat het anker niet houdt en schokgewijs verplaatst wordt over de zeebodem. Dit kan men zien als de ankerketting beurtelings strak komt te staan.
Rots en koraalgrond geven het minste houvast om te ankeren omdat de vloeien zich hierin niet kunnen vastzetten. Mocht dit dan toch gebeuren in een rotsrichel dan bestaat vaak de kans dat men het anker niet meer los krijgt en men de ketting moet kappen.

ANKERGELD.

Ankergeld wordt ook wel havengeld genoemd. Dit is het bedrag dat een schip ,per dag moet betalen aan de haven autoriteiten. Het bedrag is afhankelijk van de grootte van het schip.

De havengelden welke per ton betaald moeten worden kunnen per haven sterk uiteenlopen. Dit bedrag moet voldaan worden in internationaal gangbare valuta.

Concurrentie tussen verschillende grote wereldhavens kunnen een belangrijke invloed hebben waar de lading te lossen, bijvoorbeeld in Antwerpen of in Rotterdam. 

HOEVEEL ANKERS ?

In principe zij alle schepen uitgerust met twee ankers geplaatst voor aan de boeg van het schip.

Soms kan het voorkomen dat een schip een derde anker heeft op het achterschip, het zogenaamde hekanker. Dit anker is kleiner dan de ankers op het voorschip.

Er is een tijd geweest dat schepen een reserve anker aan boord hadden. Dit stond op een speciale stalen fundatie vast op het hoofddek vastgezet met beugels tegen het schot van de bak of lag op een fundatie op het hoofddek vastgebout.

( Op de bovenste afbeelding is duidelijk te zien hoe groot een anker is vergeleken bij een volwassen mens.)

Een reserve anker werd als alles goed ging nooit gebruikt en ging met het schip uiteindelijk mee naar de sloopwerf. Maar had men het nodig omdat men een anker had verloren bij het inhieuwen, dan was het voor de opvarenden zo goed als onmogelijk dit enorme gewicht te verplaatsen en met de weer daaraan bevestigde ankerketting overboord te zetten.

Dergelijke werkzaamheden werden met een kraan op een ponton gedaan of bij een scheepswerf. Een schip is verplicht een haven aan te doen met twee bruikbare ankers.

SCHEEPSANKER EN TOEBEHOREN. (DEEL 2)

HET SYMBOOL VAN DE SCHEEPVAART. (2)

DE ANKERKABEL. 

De ankerkabel of ankertros wordt met een ankersteek aan het anker bevestigd.
Ieder schip had doorgaans drie tot vijf ankerkabels aan boord die in de 17e eeuw een lengte hadden van 115 vadem en in de 18e eeuw een lengte van 150 vadem. ( een vadem is gelijk aan 6 voet afgerond op 1,829 meter.)
De lengte van de ankerkabel noemt men kabellengte en deze was bij een lengte van 115 vadem ongeveer 195 meter en bij 150 vadem ongeveer 255 meter.
De kabel van het boeganker werd samengesteld uit 4 tot 6 ankerkabels die aan elkaar gesplitst waren. De dikte van de kabel was zoveel halve duimen als het schip in voeten breed was. ( een duim is 25,4 millimeter).
De ankerkabel werd met behulp van de 'kabelaring' ingehieuwd.  Vervolgens werd de kabel opgeslagen in het kabelgat en kwam op een roostervloer te liggen, waardoor de kabel luchtig kon drogen. Het einde van de ankerkabel was aan een verstevigde ring welke bevestigd was in de vloer van het ruim vastgemaakt.

KABELARING.

Een kabelaring is een touw zonder einde dat gebruikt wordt om de ankertros binnen te halen.

1. Ankerkabel.

2. Kraanbalk voor het opbergen van het anker.

3. Seizings.

4. Kabelaring.

5. Gangspil.

6. Windbomen of handspaken.

De ankerkabel was te zwaar om hem om het ankerspil heen te leggen. Aan de kabelaring waren op gelijke afstanden muizings aangebracht. Dit zijn peervormige verdikkingen bekleed met leer. De kabelaring werd om het spil gelegd en de ankerkabel werd met seizings (touwen) aan de muizings vastgemaakt.

Het ankerspil werd door mankracht rond gedraaid, waarbij achter ieder handspaak zeker twee mannen nodig waren. Vaak werd hierbij een zeemanslied 'gezongen'.

Door het draaien van de ankerspil werd de ankertros naar binnen gehaald. Zodra een zeising het kabelgat had bereikt werd er een nieuwe bij het kluisgat gezet en de andere losgemaakt.

GANGSPIL.

1. Kop.

2. Gaten voor de handspaken of windbomen.

3. Stander of koning.

4. Klampen.

5. Klampsteunen.

6. Borgpallen.

7. Palrand.

8. Spilfundatie.

9. Dekplanken.

BRAADSPIL.

Buiten de verticaal geplaatste ankerspil kende  men ook nog de horizontaal geplaatste spil, de braadspil. Bij het gebruik hiervan moest men steeds de handspaak verplaatsen in het ronde rondsel, wat gevaarlijk was als men niet genoeg kracht op het rondsel hield of de borgbouten niet goed vastdraaide van de rem, waardoor het spil terug kon draaien en de bemanning verwonden door de dan afbrekende spaakwielen.

1. Zware stijl voor de koning.
2. Opsluitstukken voor de koning.
3. Borgbouten.
4. Spilkoning.
5. Gaten voor de handspeken of windbomen.

De opsluitstukken fungeerden tevens als rem na het vastdraaien van de borgbouten.








Ook de trossen van een schip werden vroeger met de een spil en door middel van mankracht aan boord gehaald.
Een dergelijke spil werd 'Kaapstander' genoemd.

DE ANKERKETTING.

Een ankerketting is een ketting waarmee het anker aan het schip is verbonden. Vergeleken bij de vroeger gebruikte ankerkabel of ankertros is de ankerketting effectiever en betrouwbaarder.
Door het groter soortelijke gewicht komt de ketting tussen het anker en het schip in een bocht te hangen en vangt daardoor rukken en stoten beter op.
Reeds in de Romeinse tijd waren er reeds schepen met een ankerketting uitgerust, maar tot in het begin van de 19e eeuw bleef de ankerkabel algemeen in gebruik.
Door de kwaliteitsverbetering van het staal en het steeds meer toenemende gebruik van dit materiaal in de scheepvaart, verdrong de ankerketting de kabel.

De ankerketting wordt samengesteld uit een aantal gesloten stukken ketting van ieder 15 vadem van 1,83 meter of ook wel 25 meter.
Deze ketting lengten bestaan uit een oneven aantal ellipsvormige schakels of schalmen die ter versterking en tegen kinken zijn voorzien in het midden van een dam of mannetje tussen de langszijden.
Vroeger werden deze kettinglengtes met elkaar verbonden door een D-sluiting, maar tegenwoordig door een losneembare patentschalm ook wel kenterschalmen genoemd.

De ankerketting werd in vroegere tijden net zo binnen gehaald als de ankerkabel. Deze werd dan onderdeks opgeslagen in de ketting kist. Om nu te voorkomen werden tijdens het binnenhalen van het anker de ketting in de kettingkist opgeslagen in zogenaamde 'Franse bochten'. Dit werd gedaan om bij het vallen van het anker te voorkomen dat er knopen in de ketting zouden ontstaan.
Bij de moderne grote schepen van tegenwoordig is dit een onbegonnen taak door het enorme gewicht van de ketting en daarbij de kettingbak een afgesloten deel van het schip, alleen toegankelijk door een waterdicht luik .

OPBOUW VAN DE ANKERKETTING.

De opbouw van de ankerketting gerekend vanaf ket anker kan als volgt zijn; de ketting is aan het anker bevestigd met een zware D-sluiting, waaraan de eindschalm is bevestigd.
Aan deze eindschalm bevind zich een grote schalm met een dam met daaraan een wartel.
Deze wartel is draaibaar en kan voorkomen dat er slagen in de ketting komen bij het binnenhalen van het anker. Na deze wartel weer een grote schalm met een dam in het midden waarna de gewone lengtes van de ketting beginnen. Het aantal lengtes van de ankerketting is weer afhankelijk van de tonnage van het schip.

Het einde van de ankerketting bevind zich in de kettingbak en is verankert aan de slampamper of de duvelstoejager.
Dit wordt gedaan om het volledig uitlopen van de ankerketting te voorkomen bij het ankeren.
Ook kan men zo de ketting losmaken van het schip gedurende een dokperiode waarin de ketting wordt geïnspecteerd en de ketting wordt gekeerd. Dit keren houdt in dat men de eindschalm bij het anker los koppelt en deze weer vastmaakt aan de duvelstoejager. Dit wordt gedaan om een gelijke slijtage van de ketting te verkrijgen.

( De ankerketting en het anker van een 80.000 tonnage tanker op de bodem van een droogdok om gekeerd te worden.)

Teneinde om bij het ankeren te kunnen zien hoeveel ankerketting er is uitgelopen, zijn de kettingeinden gemerkt.
Dit merken gaat als volgt: De eerste patentschalm tussen de twee kettingeinden wordt rood geschilderd en de daarnaast gelegen eerste schalmen wit.
Bij de tweede patentschalm word het zelfde gedaan, maar worden de er twee schalmen wit geschilderd aan ieder zijde en zo merkt men de gehele ankerketting.
Het aantal uitgelopen patentschalmen wordt aan de scheepsbrug door gegeven. Vroeger werd dit gedaan met de ankerbel, voor iedere patentschalm een belslag. Later met behulp van een handy-talkie en tegenwoordig met behulp van een instrument, de ankerketting-meter via elctronische weg.

( Een ankerkettingschalm van het s.s.Lepton, een mammoettanker. De schalm heeft de afmetingen van 60 bij 40 centimeter en is zo niet op te tillen.)

ANKER THUIS.

In vroegere tijden en zeker bij het gebruik van een stokanker bleef het anker buiten tegen de huid van de boeg hangen en werd door middel van touwen gezekerd om het slaan tegen de scheepshuid tegen te gaan.

1. Stokanker.
2. Ankerketting of ankerkabel.
3. Sluitharp (D-sluiting).
4. Kraanbalk.
5. Valinrichting.
6. Portuurlijn. (Waaraan het anker onder de kraanbalk wordt opgehangen.)

Nadat het stokanker werd vervangen door het stokloze anker was het gemakkelijker om het anker verder binnenboord te halen , waarbij de vloeien tegen de scheepshuid aankwamen te liggen en de schacht geheel in de ankerkluis.

KATTEN EN VISSEN VAN HET ANKER.

Dit is het respectievelijk onder tegen de kraanbalk en in horizontale stand brengen van het boeganker, toen daarvoor nog een stokanker werd gebruikt dat niet in een kluis kon worden gehieuwd.

Aaan de kop van de uitstekende kraanbalk bevond zich het kattakel, waarvan de loper geschoren was door drie schijven in het uiteinde van de balk en door een daaronder hangend blok, het katblok, waaraan een grote haak was bevestigd die in de roerling van het anker moest worden gepikt zodra dit boven water kwam. De halende part van het kattakel werd rond de gangspil genomen en hiermee werd het anker gekat. Moest men het anker niet voor onmiddenlijk vallen gereed hebben, dan werd het, door de roering, met de portuurlijn aan de kraanblak gehangen, zodat het kattakel werd ontlast.

Na dit katten kon het anker nog heen en weer zwaaien; daarom ging men het vissen, ook kippen genoemd. Daartoe werd het vis- of kiptakel opgetuigd, een zwaar jijn of vierloper, dat aan een stalen of kettinghanger aan de kop van de voormarsesteng opgehangen werd. De haak van het onderste blok werd onder een vloei of op het kruis van het anker gepikt en met een bindsel vastgelegd; de halende part werd naar het gangspil geleid en dan werd het kruis achterwaarts omhoog gehaald tot de armen boven het boord kwamen, waar ze in de ankerbrug werden gelegd, een blok hout waarin ze enigszins passend konden rusten. Daar werden ze met de rustlijn onwrikbaar vastgesjord.

Langs de zwaaibocht waar een van de handen van het anker bij het vissen langs de buitenhuid kon schavielen, was deze beschermd door een dubbeling, de ankervoering.

In plaats van een jijn aan de fokkemast werd op de vroegere zeilschepen soms een zware spier op de rust geplaatst en aan deze spier het vistakel opgehangen. De spier moest echter gestaagd worden aan de fokkemast en eveneens naar voren en achter, zodat dit nogal bewerkelijk was.

Op de vroege stoomschepen werd gekat en gevist met ankerdavits.

DE ANKERKLUIS.

De ankerkluis is een geleidepijp, voor de ankerkabel of de ankerketting, aangebracht in de boeg van het schip, aan beide zijden van de voorsteven. Aan het einde van de geleidepijp is een rond kraalprofiel aangebracht, een gietstalen kluisbaard gebout of gelast.
De ankerkluis dient zodanig helling te hebben dat het anker onmiddellijk kan vallen.
Kluisgaten liggen meestal ter hoogte van het bakdek. Op moderne schepen wordt het anker met de schacht tot aan het kruis in het kluisgat thuisgehieuwt.

Bij dit schip in een droogdok zijn anker en ankerketting gereed om weer  aan boord gehieuwd te worden.
Bij dit schip zal het anker geheel verdwijnen in het naar binnen gebouwde kluisgat.

ANKER HIEUWEN.

Dit is het inhalen van de ankerketting met behulp van het ankerspil, tegenwoordig een mechanisch aangedreven werktuig, door stoom, hydraulisch of elektrisch. 

Tijdens het anker hieuwen wordt door het aantal slagen op de ankerbel bij het ankerspil, naar de brug aangegeven hoeveel ketting er nog 'uitstaat'. (Nu met behulp van een handy-talkie.)

Is er nog bijvoorbeeld 45 vadem uit, dan worden er bij het passeren van deze kettingsluiting 3 slagen op de bel gegeven.

Tijdens het inhieuwen van de ketting wordt deze schoongespoten met behulp van een dekwasslang aansluiting geplaatst in de ankerkluis om zo sediment van de bodem te verwijderen.

Tevens wordt er bij het inhieuwen opgelet dat er geen vreemde objecten met het anker mee naar boven worden gehaald.

[ zie vervolg; Scheepsanker en toebehoren. (deel 3) ]

SCHEEPSANKER EN TOEBEHOREN. (DEEL 1)

HET SYMBOOL VAN DE SCHEEPVAART. (1)

Het scheepsanker is het symbool van de scheepvaart, maar vooral dat van de Nederlandse Koopvaardij.

Op de schacht van het anker is een bloem . de margriet, afgebeeld.

Deze bloem symboliseert de naam van H.K.H prinses Margriet.

Bij haar geboorte, in Canada, werd zij het petekind van de Nederlandse koopvaardij.

Dit embleem werd door koopvaardij officieren in opleiding op hun uniformpet gedragen wanneer zij nog niet voor een bepaalde scheepvaartmaatschappij hadden gekozen, waar zij in dienst zouden treden na het beëindigen van hun opleiding aan de zeevaartschool.

HET ANKER.

Een anker of een grondtakel is een toestel,behorend bij de uitrusting van een schip, om het schip aan de bodem van een vaarwater vast te leggen, daar waar het schip niet aan een kade kan afmeren.

 Het anker is in zijn eenvoudigste vorm een zwaar voorwerp, bij voorbeeld een steen, wel of niet vastgemaakt aan een stuk hout met een haak en verbonden is met het vaartuig door middel van een touw.

Met het verstrijken der jaren en de meerdere vakkennis is het anker van vorm veranderd en aangepast aan de vaarwateren, zoals rivieren en zeeën om een betere grip in de bodem te verkrijgen, zodat het schip niet op drift kan gaan.

Ook de verandering in het type van schip en de vergroting van de tonnage van de schepen bracht de nodige veranderingen in het anker teweeg.

Het oudste anker, dat tot op heden gevonden is, dateert uit ca. 2000 v.Chr. en de vroegste afbeelding is aangetroffen in een Egyptische graftombe van 2450 v.Chr.

Deze oude primitieve ankers bestonden slechts uit een mand gevuld met stenen, of een zware steen, of een zak gevuld met zand. Deze middelen voor het ankeren werden tot begin van de 20-ste eeuw gebruikt.
Andere soorten ankers werden vervaardigd uit een zware boomstronk, waarvan de resten van de wortels weerhaken vormden.
De Chinezen vervaardigden hun ankers uit een houtsoort met een hoog soortelijk gewicht, waarbij de stok op de onderkant van de schacht nabij de armen bevestigd werd.

IJzeren ankers bestonden reeds voor onze jaartelling. De uitvinding hiervan wordt toegeschreven aan de Griek Eupalamos. Deze eerste ankers hadden slechts één arm. Pas na 19 n.Chr. werd voor het eerst de tweede arm er aan toegevoegd.

De Romeinen gebruikten houten ankers, waarvan de kern van ijzer was en die reeds een afneembare stok hadden. Vele hadden ook een vaste loden stok. (zie links)

In de middeleeuwen werden voor het eerst de ankers geheel uit ijzer vervaardigd. Zij werden met zowel een ijzeren als een houten stok gebruikt.
De houten ankerstok bestond in de lengte uit twee delen met in het midden een vierkante uitsparing welke om de schacht paste, die ter plaatse ook vierkant was gesmeed. De twee helften werden met behulp van ijzeren kuipbanden bij elkaar gehouden, waardoor zij stevig om de schacht vast kwamen te zitten. Het geheel werd nog extra gezekerd door ijzeren spieën te slaan tussen de stok en de schacht. 

Een anker met een houten stok, wat thans niet meer in gebruik is.

1. Anker-ring.
2. Ankerstok. (van hout)
3. IJzeren kuipbanden.
4. Schacht.
5. Kruis.
6. Arm.
7. Hand, klauw of vloei.
8. Ankerbek, ankerspits of ankerpunt.

Vanaf de 16e eeuw werden ankers uit een groot aantal staven Spaans of Zweeds ijzer tot een geheel gesmeed.
Dit gebeurde in het begin met de hand, maar in het begin van de 19e eeuw werd dit met mechanische smeedhamers gedaan.
Op de onderzijde, het kruis of de hals van de schacht, werden de armen gesmeed. Deze waren in het begin eerst recht en werden later onder een hoek van 30 tot 60 graden op de schacht aangebracht. De helft van de arm was bedekt door de hand, klauw of vloei, een platte plaat die dwars op de arm lag en eindigde in de punt of ankerbek. Aan de vierkante bovenkant van de schacht was een oog gesmeed, waardoor een ring zat, dwars op de armen.

In de 17e- en 18e eeuw werden de ankers volgens bepaalde verhoudingen gesmeed. De lengte van de schacht werd berekend op 4/10 of 2/5 van de breedte van het schip. Voor iedere 8 voeten (voet is afgerond 30 centimeter) van de schacht werden 7 voet voor de breedte van de armen berekend, gemeten over de bocht. De punt van de armen moest even ver van de schacht vallen als de arm lang was, zodat tussen de handen, het kruis en een punt op de schacht een gelijkbenige driehoek kon gevormd worden. De ankerstok moest zolang zijn als de schacht met de ring samen.
Het gewicht van het anker in ponden ( een pond is afgerond 0,45 kilogram), was ongeveer gelijk aan de derde macht van de lengte van de schacht in voeten. Deze lengte vond men uit de breedte van het schip, waarbij bijvoorbeeld een schip van 45 voet breed een anker met een schacht van 18 voet of 2/5 van de scheepsbreedte had, 18³ of 5832 pond (2624,4 kg.)
Het gewicht van het anker diende ook gelijk te zijn aan de helft van het gewicht van de ankertros.

Tot in de 18e eeuw werden er proefnemingen gedaan om de scheepsankers te verbeteren, maar het bleef een gebrekkig werktuig.

Na 1807 werden er weer ijzeren ankerstokken in gebruik genomen die door een gat in de schacht waren gestoken en los genomen konden worden door het verwijderen van een borgspie om langs de schacht gelegd te kunnen worden.
Het voordeel hiervan was ook dat men het anker verder binnenboord van het schip gehaald kon worden.

Rond 1850 werd het eerste stokloze anker gepresenteerd.

Het had beweegbare armen die met beide gelijk in de grond grepen en daarom het dubbelhands- of plattehand anker werd genoemd.
Ook deze ankers konden tot aan de armen het kluisgat van het schip worden binnen gehaald.

De moderne ankers hebben een zware gietstalen of smeedijzeren schacht met aan de bovenzijde een gat waardoor een bout van een zware D-sluiting past, die het oog vormt waaraan de ankerketting kam worden bevestigd met behulp van een ankersluiting.
De onderzijde van de schacht is draaibaar in de kom opgesloten door een as die op zijn beurt weer is opgesloten door borgbouten welke zijn afgedekt met loden proppen. De wijdte van de opening waardoor de schacht in de kom steekt, beperkt de draaihoek tussen de schacht en het vlak van de armen tot ca. 45 graden aan ieder zijde. De uitwendige vorm van de kom is zodanig dat indien het anker over de grond wordt getrokken de armen door de tegenstand van de 'schouder'(uitstekende kammen van de kom) naar beneden draaien en zich in de grond werken.

De houkracht van het anker wordt bepaald door de voornoemde vorm en die van de vloeien, alsmede door de mogelijke hoekverdraaiing, het gewicht van het anker en het zwaartekracht, de grondsoort en in sterke mate de hoek waaronder de ankerketting trekkracht uitoefent.
 Deze ketting dient bij voorkeur horizontaal te liggen op de bodem, hetgeen een der redenen is dat een zware ketting een anker beter doet houden dan een ankertros of -kabel.
De houkracht is minimaal indien de trekkracht verticaal is; op deze wijze breekt men het anker uit de grond bij 'anker opgaan'.

EEN APARTE VORM VAN ANKER.

De vorm van het 'paddestoel- of parapluanker' wijkt volledig af van de vorm van de overige ankers. Hier missen we duidelijk de armen met de handen. 

Het anker heeft aan het einde van de ronde schacht en aan het kruis een komvormig of paddestoelvormig schild. Dit schild geeft een groot ankervermogen en kan moeilijk worden losgewoeld, daar het steeds weer in de grond grijpt. Het werd vooral gebruikt bij het verankeren van lichtschepen.

[ zie vervolg; Scheepsanker en toebehoren. (deel 2.) ]

KERST- EN NIEUWJAAR WENS 2014.

We hebben weer bijna een zeer bewogen jaar 2014 achter ons liggen. Het was een jaar vol geloofsoorlogsgeweld met menselijk leed hierdoor. maar ook veel menselijk leed door ziekte en honger.

Het landje pik spelen van een wereldmacht en het zaaien van een onderlinge verdeeldheid.         Een burgeroorlog met een vliegramp van de MH 17 tot gevolg. Een ramp die al de passagiers het leven koste, maar ook weer een enorme saamhorigheid tot gevolg had in ons land.

Een jaar waarin de politiek zich druk moest maken om de kleur van een persoon in een eeuwen oud traditioneel feest. Het lijkt wel of sommige mensen alleen zwart of wit kunnen zien.

Ook zal er voor veel ouderen de Kerstdagen niet zo zijn als ze mogen verwachten op hun leeftijd. Ze moeten maar zien hoe ze verder oud worden na een leven lang van werken voor de wederopbouw van ons land na de Tweede Wereldoorlog.

De kloof tussen rijk en arm wordt steeds groter, de verdeeldheid groeit en respect voor elkaar is vaak ver te zoeken.

 Maar beste mensen; voor u allemaal mijn beste wensen voor de komende Kerstdagen.          Mogen ze vredig zijn. Laten we niet klagen over de duisternis, maar een kaars aansteken. 

SCHEEPSLIFT TE FALKIRK - SCHOTLAND.

DRAAI HET WIELTJE NOG EENS ROND.

De scheepslift te Falkirk in Schotland is een draaiende scheepslift en wordt ook wel het Falkirk-wiel genoemd.
Een project wat 84,5 miljoen Engelse ponden koste en in 2002 gereed kwam.
Het is de trots van Schotland.

TERUG IN DE TIJD.

In vroegere dagen waren er twee kanalen: Het kanaal Forth and Clyde, aangelegd in 1777, tussen de plaatsen Grangemouth en Falkirk en het Unionkanaal, aangelegd in 1822, tussen de plaatsen Falkirk en Edinburgh.

Het hoogte verschil door de plaatselijke geografische omstandigheden tussen de beide kanalen bedroeg een hoogte van 79 voet ( 23,7 meter) en werd overbrugd door middel van elf sluizen.

Nadat deze elf sluizen reeds 150 jaar dienst hadden gedaan ontstond er in 1962 het idee deze te gaan vervangen door de aanleg van een scheepslift. De scheepslift werd ontworpen in de vorm van een carrousel en werd de eerste en enigste roterende scheepslift van de wereld.

DE WERKING VAN DE SCHEEPSLIFT.

Ook bij deze scheepslift is de werking gebaseerd op de 'Wet van Archimedes'. 

Het Falkirk-wiel ligt aan het einde van een gewapend betonnen aquaduct met een totale hoogte van 35 meter en een niveau verschil van 24 meter tussen het boven gelegen water en het daaronder gelegen water.

Een schip komende van Edinburgh door het Unionkanaal passeert eerst de Roughcastle tunnel alvorens bij de scheepslift aan te komen. Om nu in het lager gelegen niveau van het Forth and Clyde kanaal te komen vaar het schip de boven gereed staande bak binnen, waarna de dubbele deuren worden gesloten.

Gelijkertijd kan in de onderste bak welke gelegen is in het Forth and Clyde kanaal één of meerdere schepen binnenvaren, waarna ook hier de dubbele deuren worden gesloten.
Ongeacht het gewichtsverschil aan tonnage van de in de bakken gelegen schepen, zal het gewicht van de bak gelijk blijven door het verplaatste water. 
Iedere bak kan een gewicht 300 ton aan water bevatten.

Elke bak draait op een stelling met wieltjes in een gebogen rail aan de binnenkant van de ronde opening aan het einde van elke arm.
In theorie zou dit voldoende zijn om er voor te zorgen dat de bakken, waaraan ook ringen zijn gemonteerd, altijd horizontaal blijven.
Helaas kan ieder vorm van wrijving of onverwachte beweging de bak vast zetten of doen kantelen.
Om dit te voorkomen en dat het water en de schepen in de bakken gedurende de gehele cyclus waterpas blijven, fungeert een reeks gekoppelde tandwielen als reserve daarvoor.
Zodra het wiel draait, zullen de ringen ten opzichte van elkaar draaien.

Gezien de precieze gewichtsverdeling van de bakken en het uitgedachte systeem van radertjes, is er slecht een kleine hoeveelheid energie nodig om de wieken van de scheepslift te laten draaien.

De energie hiervoor wordt geleverd door een groep van tien elektro-hydraulische motoren binnen in de centrale as, welke elk 1,5 kwh aan elektriciteit omzetten.

Binnen de tijd van anderhalve minuut is het wiel 180 graden gedraaid.

Nadat de bakken weer in hun nieuwe positie zijn aangekomen kunnen de dubbele deuren worden geopend en kunnen de schepen hun weg vervolgen op hun gewenste kanaal.

Het Falkirk-wiel trekt jaarlijks duizenden bezoekers uit binnen- en buitenland. Rondvaartscheepjes vertrekken in de zomerperiode dagelijks uit Edinburgh en Grangemouth om het publiek te laten genieten van deze lift ervaring.