LENTE 2012.

                                           LENTE 2012.

                   TERUGBLIK OP DE EERSTE FRAAIE LENTEDAGEN.

Afgelopen week was het prachtig lenteweer met zelfs temperaturen van boven de 20 graden Celcius in de middag.

De lente kribbels slaan dan toe en we moeten de tuin in om nog de nodige klusjes te doen; het vogelmiet verwijderen tussen de omhoogschietende tulpen, de laatste herfstbladeren tussen de planten weghalen en niet te vergeten het gazon een goede behandeling te geven.

Helaas ontdak je dan ook dat de zware vorst van afgelopen winter veel planten heeft beschadigd zoals de witte- en rose Camelia, waarvan de knopen en de bladeren waren bevroren. Al met al weer wat extra snoeiwerk.

Maar positief is weer alles te zien uitspringen met bloem- en bladknopen. De eerste bladeren verschijnen langzaam aan bomen en struiken en de tuin krijgt weer kleur van de vroege bloeiers. Zelfs de eerste vlinders lieten zich al zien.

Kizoa slideshow: VOORJAAR 2012. - Slideshow

Helaas waren deze dagen maar een korte lente bode, daar tegen het weekeinde de temperaturen weer naar beneden kelderden en er zelfs gesproken wordt over hagel, natte sneeuw en vorst voor de komende week.

Dan maar even naar een tuincentrum om te kijken wat er zoal te koop is en tevens te genieten van de bloemenpracht aldaar.

Kizoa slideshow: TUINCENTRA. - Slideshow

WILDPLASSEN!

                                 WILDPLASSEN!

De Lente is zeer mooi begonnen met aangename temperaturen. Wandelschoenen aan en de vrije natuur in waar het eerste lichte bladgroen uitspringt aan de bomen. Genietend van de zon, met een uitzicht op een klein ven, op een fraai aangelegde rustplaats gebeurde het volgende:

Vlak bij me zat een jong echtpaar met twee kleine jongens wat te eten en te drinken toen er plotseling een groep mannelijke mountainbikers enkele tientallen meters van ons vandaan een stop maakte en uitgebreid gingen staan plassen. Het kon zeker niet ergens anders! Met veel bombarie vertrokken ze weer na hun blaas geledigd te hebben.




De twee kleine jongens hadden er met open mond naar staan kijken en toen de rust wederkeerde zei de oudste ineens tegen zijn vader "Ik moet ook plassen", waarop de vader zei "Je houdt het maar even op want dat mag hier niet in het openbaar". Het jong reageerde gelijk met "Maar die mannen doen het wel". Wat moet je dan als ouder? Waar is het voorbeeld?
Ik kan begrijpen dat een mens soms hoge nood heeft, maar doe het dan daar in de natuur waar een ander er geen last van heeft, met name vanwege de stank.
Het is net zo ergelijk als dat iemend zijn hond uitlaat op de oprit van je huis of tegen het tuinhekje laat plassen.

In de steden komt 'wildplassen' vooral s'nachts voor als men na een avondje stappen huiswaarts keert en onderweg de nood erg hoog wordt. Helaas waarschijnlijk door het overmatig gebruik van alcohol neemt men het dan niet al te nauw waar men dan plast, tegen een boom, een lantaarnpaal, in een portiek van een gebouw of gewoon tegen een auto.

Bij feestelijke gelegenheden staan er nu openbare toiletten om deze ellende tegen te gaan. Zo kwam ik in Amsterdam het hierboven afgebeelde bord tegen, wat verwijst naar een openbaar urinoir aan een van de grachten. Vaak gaat men er van uit dat het hoofdzakelijk mannen zijn die wildplassen, maar ook de dames kunnen er wat van.

Trouwens het is leuk om te weten, dat de grootste 'wildplasser' van Europa staat in de Europese hoofdstad Brussel en dat dit figuur ook nog wereldberoemd is daarvoor.

Zelfs staat het 'Manneke Pis' op verbod verkeersborden aangegeven tegen het wildplassen. En mocht je dan een net toilet zoeken, ga dan even langs bij de lokale VVV.

Maar voor het wildplassen kom je je als de politie je betrapt je ook nog aan het wildbetalen. Je bent gewaarschuwd!

Note; In Singapore is wildplassen een zwaar delict en daarom zijn er in de winkelcentra, de ondergrondse en in de parken gelegenheden om de behoefte te doen zonder betaling. Hier in Nederland zijn maar weinig warenhuizen en winkelcentra met een gratis toilet. Men biedt wel het vertier aan, maar niet de mogelijkheid om zich te ontlasten zonder betaling. Voorkomen is beter dan verhelpen!

M.S.VICTORIA BAY. THUISREIS. (Deel 3)

M.S. VICTORIA BAY.

THUISREIS.

TERUG NAAR EUROPA.

Na uiteindelijk de containers uit Nairobi te hebben geladen vertrokken we uit Mombassa naar Djibouti om daar nog wat lading aan boord te krijgen. Via de Rode Zee, het Suezkanaal, de Middellandse Zee, de Atlantische Oceaan en de Noordzee bereikten we weer Antwerpen alwaar ik het schip zou verlaten.


                                     ( De moskee van Suez aan het begin van het kanaal)

Tijdens deze reis kreeg ik te horen dat er problemen waren met enige hydraulische cilinders om de ladingluiken van het schip te openen. Reserve onderdelen waren er meer dan genoeg aan boord, maar er ontbrak enig speciaal gereedschap om de cilinders te openen en een werkstelling daarvoor.
Ik heb hier toen mijn vakkennis op botgevierd, eerst de speciale sleutel gemaakt en toen de demontage en montage stelling en deze cilinders één voor één weer up to date gebracht. Voor dit schip de eerste werktuigkundige die ook aan dek werkte.

                                          ( Zoutwinning aan de oever van het Suezkanaal.)

Al met al was deze reis een aparte en speciale ervaring, maar ook een uitdaging om bij een andere maatschappij nieuwe ideeën in te brengen, zoals een werkplanning en meer samenwerking tussen de beide diensten aan boord. Want wat hier al vreemd werd gevonden dat een werktuigkundige in zijn vrije tijd ook op de scheepsbrug kwam en zijn interesse toonde in de reisnavigatie. Ik sluit dit verslag af met een slide-show met een fraaie zonsondergang.

Kizoa slideshow: VITORIA BAY (2) - Slideshow

M.S.VICTORIA BAY & TSAVO EAST NATIONAL PARK (Deel 2)

M.S. VICTORIA BAY.

TRAVO EAST PARK SAFARI.

DE SAFARI.

Vroeg in de ochtend stond het safari busje, van Tusker Trail, te wachten op de kade bij de gangway van het schip. Daar ook de chef hofmeester met ons meeging behoefden we ons geen zorgen te maken om ons natje de droogje die dag.

We vertrokken uit Mombassa over de 'snelweg' richting Nairobi. Gelukkig had het busje een redelijke vering, want anders hadden we aan het bar slechte wegdek zeker rugklachten over gehouden. Na bij Voi Town te zijn gestopt om onze toegang (bijdrage) tot het park te hebben voldaan maakte we een korte stop bij de Voi Safari Lodge om wat te drinken en natuurlijk wat aanzichtkaarten te kopen, mocht je problemen krijgen met je camera.




De gids die bij ons was maakte ons duidelijk dat we er niet op moesten rekenen dat we al de dieren die er leefden te zien zouden krijgen, daar het vaak meer geluk dan wijsheid is ze tegen te komen. Vooral geen armen buiten de ramen steken bij het zien van leeuwen. Zo reden we dan het land van de rood-bruine aarde binnen.

Zelf had ik eerder een safari meegemaakt naar Cape Point in Zuid-Afrika, het zuidelijkste punt van dit werelddeel, maar hier in Tsavo East National Park gingen mijn ogen open.

TSAVO EAST NATIONAL PARK KENYA.

Tsavo East is sinds april 1948 een Nationaal Park en bestaat uit twee delen n.l. Tsavo East en Tsavo West. In totaal heeft het park een oppervlakte van 21.812 km² en daarmee het grootste park van Kenya. De twee delen worden gescheiden door een spoorweg en een snelweg tussen Mombassa en Nairobi. De flora is verschillend in beide parken.

Tsavo East bestaat hoofdzakelijk uit vlakke, open savannes zonder dichte vegetatie. Kenmerkend voor East is de prachtige rood-bruine kleur van de aarde en de wegen. Ook de vele Baobab bomen op de savannes. De uitgestrekte vlaktes worden afgewisseld met grasland, acaciastruiken, heuvels en moerassen. Door het klimaat is het er droog en stoffig. Er stromen enkele rivieren door het park die zowel voor het park als voor de dieren van levensbelang zijn.
Tsavo East wordt in verhouding minder bezocht dan Tsavo West waardoor je meer kans hebt de dieren te observeren en te fotograferen.
Tsavo East heeft niet alleen de grootste olifanten populatie van Kenya maar ook bekend vanwege de 'rode' olifanten.


Met hun slurf blazen ze het rode stof van de aarde over zich heen waardoor ze een mooie rode gloed krijgen. Tsavo East heeft een oppervlakte van 11.747 km² en ligt op een hoogte variërend van 152 tot 1219 meter boven de zeespiegel. Het is er heet en droog.



Het was voor ieder van ons een geweldige ervaring deze safari en we kregen meer dieren te zien dan we hadden verwacht vooral bij de drinkplaatsen waar ieder soort zeer duidelijk gescheiden van elkaar hun drink- en badtijd hadden. Tegen de namiddag betrok de lucht dusdanig dat het bijna donker werd en we een enorme zware tropische regenbui kregen te verwerken. Maar juist als je het niet meer verwacht krijg je met zulk weer juist toch noch olifanten te zien en vlak aan de kant van de weg enige leeuwinnen.

De weg veranderde in een modderstroom tijdens de regenbui. Het was moeilijk sturen voor de chauffeur en zo raakte hij dan een scherpe steen met tot gevolg een lekke band. Met man en macht het busje op een verhoging in de weg geduwd en gezamenlijk de reserve band gemonteerd. Vraag me niet hoe wij eruit zagen. Nog roder dan de olifanten, maar dat mocht de pret niet drukken. Het was al donker toen we op de kade bij het schip weer werden afgezet en na ons eerst goed gewassen te hebben was het napraten aan de scheepsbar met een koele pot bier.

Voor jullie heb ik een slide samengesteld van deze geweldige ervaring in Tsavo East National Park in Kenya.

Kizoa slideshow: TSAVO EAST NATIONAL PARK. - Slideshow

M.S. VICTORIA BAY & SAFARI. (Deel 1)

M.S. VICTORIA BAY, VOORHEEN

M.S. WOENSDRECHT.

Phs. v. OMMEREN.

EEN UITLEEN-CONTRACT.

Het was in 1987 toen ik het vraag kreeg van mijn werkgever of ik intresse had een uitleen-contract aan de rederij Phs v. Ommeren Shipping. te Rotterdam. Dit was voor een eenmalige reis op een containerschip, waar ze verlegen zaten om iemand met de grondige kennis van hun hoofdmotor dit inverband met groot Lloyds Survey.
Na mijn bezoek aan het hoofdkantoor van de rederij, waar mij duidelijk werd gemaakt dat ik onder Shell arbeidsvoorwaarden deze reis zou maken monsterde ik aan voor het m.s. Loosdrecht en zou in Antwerpen aan boord gaan van dit schip, 36.000 ton groot uit 1978.



                                       ( Het m.s. Loosdrecht voor haar naam verandering.)

Een ding was men mij vergeten te vertellen, dat het m.s. Loosdrecht voor deze reis was vercharterd aan P and O Shipping en dat het schip was omgedoopt in m.s. Victoria Bay. Dit inverband met de reeds bestaande ladingbrieven. Eenmaal in de haven van Antwerpen aangekomen kon ik de Loosdrecht niet vinden en dus maar even naar Rotterdam gebeld dat het schip er niet lag. Zo kwamen ze er achter dat er gebrekkige informatie was geweest. Al met al stapte in vlak voor vertrek aan boord van de Victoria Bay.
Het was voor een tankerman wel even wennen aan het uitzicht vanuit mijn patrijspoort op deze 'pakjesboot' zoals we ze aan boord van de tankers noemden. Aan boord van een tanker een ruim uitzicht over het hoofddek en hier aanboord zicht op een containerwand.
Na eerst in een in Engeland, die nacht, nog meer containers te hebben geladen en de volgende ochtend ook in Le Havre ging de reis via het Suezkanaal naar Port Sudan (Sudan), Mombassa in Kenya en Dar es Salaam in Tanzania.

( Doorvaart van het Suezkanaal.)

In al deze havens werden er containers gelost en ook weer geladen, maar in Mombassa was het wachten op de lading die nog in de hoofdstad Nairobi stond en dus deden we later Mombassa weer aan na de lading gelost te hebben in Dar es Salaam.

Met mijn nieuwe collegaas in de technischedienst werd een duidelijke werkplanning opgemaakt hoe we te werk zouden gaan bij het groot Lloyds Survey aan de hoofdmotor. Een goede voorbereiding en planning is tijdbesparend. Een dagelijkse werkplanning, waarbij de nautische- en technischedienst geheel aanwezig zijn kende men hier aan boord niet. Dit was voor mij dagelijkse kost en zodoende wist je precies van elkaar waar men mee bezig was zodat er geen calamiteiten kunnen ontstaan. Ik kreeg dit hier aan boord uiteindelijk ingesteld en zo bleef er geen werk liggen en voorkam men achterstallig onderhoud. Zo werden voor aankomst Mombasa alle hulpstukken, sleutels, takels en poetsdoeken om alles schoon te maken, klaargelegd en wist een ieder hoe we te werk zouden gaan.

( Het lossen van containers op lichters te Dar es Salaam.)

Door de goede voorbereidingen zagen we kans het gehele Lloyds Survey klaar te krijgen bij het de eerste keer binnen liggen in de havven van Mombasa. Het koste dan wel enige overuren, maar we waren op tijd vaarklaar.
In Dar es Salaam, waar we ten anker lagen, deden we alleen wat brandstof verstuivers verwisselen.
Zo kwamen we terug in de haven van Mombassa, waar de containers nog niet klaar stonden. In opdracht van P and O moesten we er op blijven wachten. In de machinekamer hadden we het werk er op zitten en zo stelde ik voor om met diegene die interesse had een safari tocht te gaan maken. Het was even strootje trekken wie er aan boord zouden blijven voor noodgevallen. De hoofdwerktuigkundige had geen interesse om mee te gaan en vond dat één assistent voldoende was.
Van het agentschap van P and O kregen we geen medewerking voor dit uitstapje en zo besloot ik het Shell-agentschap op te bellen. Ik legde hun mijn positie uit en zij regelden de safari met Tusker Trail naar het natuurreservaat Tsavo East. Afrekenen moesten we zelf doen. Zo hadden mijn (tijdelijke) collega's al snel de kreet; "Shell Helpt".

Kizoa slideshow: VICTORIA BAY (1) - Slideshow

                                               ( zie vervolg 2 safari in Tsavo East.)

EEN ZEEREIS ZONDER HAVEN.

                   EEN ZEEREIS ZONDER HAVEN.

Veelal gaat men er van uit dat varen een romantisch beroep is. Veel havens aandoen en veel van de wereld zien. Soms wel en soms niet!
Al in 1972 leerden we kennis maken met het laden en lossen van de scheepslading aan een boeimering op open zee. De reden hiervan was, dat de betreffende haven te weinig diepgang had om de schepen te kunnen ontvangen. Zo verging het ook veelal met tankers.
Deze tanker het s.t.s. Kenia (stoom turbine schip) is van het type K-klasse. Al deze tankers van Shell Tankers bv van deze tonnage en bouw dragen de naam van een schelp beginnende met een K. De Engelsen hadden voor de zelfde klasse de H als begin letter. Al de schepen van de Shell vloot dragen de naam van een schelp welke ook aan boord is in een klein vitrinekastje.
De Kenia werd in 1955 gebouwd op de werf van de NDSM in Amsterdam en had een tonnage van 19.247 ton




De lading was geladen aan de boeimering te Seria Port in Brunei (N.Borneo) en moest gelost worden te Batangas in de Philippijnen ook weer aan een boeimering. Het was een ontstuimige reis met veel 'water aan dek' maar tegen de avond een fraaie zonsondergang.
Aangekomen te Batangas kregen we te horen dat de lading niet in een keer gelost kon worden door opslag problemen aan de wal. Tijdens deze operaties is het voor andere schepen verboden zich bij de tankers te begeven.

Zodra ook de eerste losstop werd gemaakt werden we omringd door tientallen prauwen. Deze kwamen niet zozeer om iets te verhandelen, maar om te bedelen. Tussen de balen poetslappen die we aan boord kregen zaten soms hele kleding stukken die speciaal voor een gelegenheid als dit werden bewaart. Om dit zo eerlijk mogelijk te verdelen werden ze links en rechts overboord gegooid, waarbij veel kunst en vliegwerk werd uitgevoerd op iets te pakken te krijgen. Het grootste vermaak was het net niet in de prauwen gooien van stukken zeep die zeer snel en vakkundig werden opgedoken. Gewoon een geweldig spektakel. Zodra we weer gingen lossen werden de prauwen weggestuurd.

Zo kregen we een tweede losstop en wat doe je dan en het lang gaat duren? Zelf een echte slopenrol houden! Zo werd de motorreddingssloep te water gelaten en bemand met die en gene die vrij van dienst was en zin had om mee te gaan varen. Zo ziet u ook dames aan boord. Het zijn de meevarende vrouwen van de scheepsofficieren. Deze tanker-rederij kende al lang de mogelijkheid dat de echtgenote van een officier één keer per jaar mocht meevaren. Natuurlijk was het Verre-Oosten dan zeer geliefd bij de dames.Zo was het dan een sloepenrol met ook het hijsen van de sloepzeilen wat een moment van inspanning was voor de ontspanning.

Het s.t.s Kenia waarmee ik ook de reizen naar Hong Kong maakte werd uiteindelijk in 1973 uit de vaart genomen en gesloopt.

Kizoa slideshow: S.T.S. KENIA. - Slideshow

SAMPAN en VERHALEN. (Deel 3)

SAMPAN EN VERHALEN. (3)

SAMPANS IN ABERDEENHAVEN HONG KONG. (1972)

Zowel Singapore als Hong Kong kenden tot het einde van de vorige eeuw nog een levendige bedrijvige handelssampanhaven. Een haven waar de mensen woonden op hun schepen, schepen werden gebouwd en vracht werd in- en uitgeladen.
Stads vernieuwingen, wat al niet meer, deden deze drijvende woon- en werkgemeenschappen op- en aan het water verdwijnen. Een volk levend van- en op het water werd in moderne flatgeboluwen ondergebracht.
Alleen de drijvende, kapitaal verdienende, restaurants bleven als touristische attractie liggen of kregen zelfs een betere lokatie. Wat er nu nog is, is voor de tourist.


( Een visserssampan vaart de haven binnen.)

Als ik in Hong Kong was ging ik altijd naar Aberdeenhaven. Het was er zowel aan de wal als op het water een bedrijvigheid van jewelste. Hier maakte je kennis met het leven van deze 'watermensen'. Goederen werden in- en uitgeladen, vaak gelijk verhandeld, en verse vis, kreeften, garnalen en diverse soorten zeevis gingen over van de visser naar de handelaar of de restaurant koks. Luidruchtig werd er in het Kantonees gehandeld, dat je dacht dat ze ruzie stonden te maken. Voor een Westerling een onbegrijpelijke gemeenschap.

( Het vrouwtje wrikt de sampan door de haven.)

Keer op keer keerde ik terug naar deze plaats om de sfeer en cultuur van het Verre Oosten op te snuiven. Steeds weer liet ik me door de haven rondvaren en vaak door het zelfde vrouwtje wat me als klant herkende.

Zo werd ik aan boord van de woonsampans ( eigenlijk kleine jonken) uit genodigd om thee te drinken of iets te eten. Dit smaakte me vaak beter dan in een van de drijvende- en dure restaurants. Ondanks de kleine leefruimte was het schoon aan boord.

Het was de jonge generatie die mijn Engels vertaalde in hun Kantonees en zo ontdekten dat ik zelf zeevarende was. Dit schepte weer banden, vertrouwen en begrip. Ze namen me mee naar een scheepswerfje waar de sampans en de kleine jonken werden gebouwd zonder tekening en misschien daarom, dat ik er geen foto's mocht maken van de scheepsbouwer.

Jaren lang ben ik hier terug gekomen en ook de dingen zien veranderen.

Kizoa slideshow: ABERDEEN SAMPANHAVEN HONGKONG, - Slideshow

SAMPAN en VERHALEN. (Deel 2)

SAMPAN EN VERHALEN. (2)

DE 'MELKMEISJES' VAN SINGAPORE. (1972)

Voor de zeevarenden die vaak op de rede van Singapore ten anker lagen, wachtend op een losplaats, ladingorders, bunkeren van brandstof en drinkwater of het innemen van vers proviand etc, waren de sampans met de 'Melkmeisjes' een welkome afwisseling.

Nee; het is niet wat u denkt!!!! Op de eerste plaats hadden ze een werkvergunning van de regering van Singapore, welke ze moesten laten zien en er was altijd een oudere dame 'Mamma San' er bij die alles scherp in de gaten hield.

Verse melk was vroeger geen gangbaar iets aan boord van een zeeschip. We kenden alleen de blikjes gecondenseerde zoete melk. Deze meisjes verkochten flesjes gewone melk en chocolademelk in flesjes, souvernirs, vers tropisch fruit en verrichte verstelwerk.

Dit verstelwerk bestond uit het repareren van uniform- en werkkleding, het aanzetten van knopen, iets wat de opvarende zelf niet kon of de tijd niet voor had. Verder verkochten ze witte T-shirts.

De betaling dan? Als je contant geld had dan was dat welkom in de lokale valuta, maar ook in Nederlandse gulden, Amerikaanse dollar, Engelse pound, het maakte niet uit als ze het maar konden omwisselen. Vaak was er ook gewone ruilhandel zoals zeepproducten, de Sunlight blokken of de Lux toiletzeep en de grote dozen met lucifers. Korting kreeg je als je de lege melkflesjes schoon had bewaard.

Maar zo ging ook vaak de post voor het thuisfront mee naar de wal om te posten en deze kwam altijd 
aan.

SAMPAN en VERHALEN. (Deel 1)

        

 SAMPAN EN VERHALEN. (1)

DE SAMPAN.

De sampan is ondanks dat dit type vaartuig veel voorkomt een typisch Chinees vaartuig. De naam komt van san (drie), pan (planken. De sampan kom je regen in China, Japan, Vietnam en in de gehele Indische Archipel.

Het is vaan oorspron een bijboot van de jonk, maar ook een veerboot tussen schip en wal v.v, een vissersboot en vergroot een woonboot. Ze vervoeren vaal proviand van de wal naar de voor anker liggende schepen en hebben daarbij ook nog hun eigen handelswaar aan boord.

Het is een platbodemvaartuig met een smallere voor- dan achterzijde. De huidplanken steken vaak over de achterzijde heen.

Ook de voorstuwing is geheel afhankelijk van het soort sampan. Kleine sampans worden voortbewogen met een wrikriem. De zeilsampans voeren één enkele mast met het Chinese loggerzeil. Ook vaak nog een kleine mast met zeil op de voorsteven. Een overkapping is meestal gemaakt van bamboematten.

Zijn de groter van formaat dan hebben ze vaak een motor voor de voortstuwing. Het zijn in principe geen zeewaardige scheepjes en komen hoofdzakelijk vlak onder de kust, op rivieren en in de havens voor. Ze worden nu ook als touristische rondvaartboot gebruikt in China. Vietnam, Singapore en Hong Kong.

CHINESE JONK. (Deel 2)

CHINESE JONK. (2)

Afhankelijk van hun grote verschilde ook de voortstuwing van de jonk. Buiten zeilen werden ze ook voortbewogen door roeiriemen of peddels (chiang), door wrikriemen (yoloh) of door middel van een duwboom.

De tuigage van de jonk is het meest opvallende aan het schip buiten de vorm van de romp. De omvang van de tuigaghe, afhankelijk van de grote van de romp, varieert van één tot vijf masten die voorzien zijn van; een sprietzeil, een razeil of een loggerzeil.




De zeilen zijn vervaardigd uit vertikaal staande katoenen kleden of uit bamboematten. Ze zijn versterkt in horizontale richting of in waaiervorm door gespleten bamboelatten.
Bij het gebruik van vijfmasten staan deze niet allemaal loodrecht of in hartlijn. Ze zijn in deze volgorde geplaats; de eerste zo dicht mogelijk tegen de achtersteven en tegen de bakboord verschansing, lichtjes voorover hellend, de tweede in de hartlijn van het schip, ietjes voorover hellend, de derde , de grote mast zo goed als in het midden van het schip verticaal op de hartlijn, de vierde tevens de kleinste mast ter hoogte van het roer aan de bakboord verschansing, de vijfde tegen de achtersteven ietes uit het midden.
De gehele opstelling van de masten licht voorover en de zeilen en niet te vergeten de zeemansschap maakte het mogelijk met deze schepen bijna tegen de wind in te zeilen.

Het jonkzeil heeft een aantal van voor- tot achter doorlopende zeillatten. Elke zeilat heeft een eigen schoot die rechtstreeks van dek kan worden gehanteerd. Door deze doordachte constructie kan de stand van onder tot boven worden aangepast aan de windrichting en de kracht van de wind. Om het zeil te reven, laat men het eenvoudig met één of meerdere zeillatten op de giek zakken. Soms maakt men ook gebruik van driehoekzeilen.

De samenstelling van het type van de zeilen verschild van de streek waar de schepen zijn gebouwd. Ook de plaatsing van het roer is typerend voor het vaar- en stroomgebied waar het schip vaart.

Gedurende de Chinees - Japanse oorlog (1937 - 1945) bouwde men jonken met meerdere dekken voorzien van kanonnen. Ook het aantal masten nam toe. Deze jonken vloot was niet opgewassen tegen de Japanners en werden er duizenden jonken naar de zeeboden gejaagd.

Ondanks dat de jonk op zee heeft moeten wijken voor de moderne vrachtvaart zie je ze nu nog soms op zee varen. Nu zijn het op de meren en rivieren van China schepen als een toeristische attractie. Vaak fraai omgebouwd als een hotel-cruiseschip met alle moderne voorzieningen. Zo ook in Vietnam. 

Kizoa slideshow: CHINESE JONK. - Slideshow

Enige afbeeldingen en modellen van de jonk uit eigen verzameling.

CHINESE JONK. (Deel 1)

CHINESE JUNK. (1)

Een scheepstype wat mij altijd heeft gefassineert is de Chinese Jonk. Ik leerde dit type schip kennen gedurende mijn reizen in het Verre Oosten en in de stad Hong Kong.
De benaming 'jonk' is door de Westerlingen gegeven aan dit Chinese vaartuig. De naam jonk is afgeleid uit het Portugees 'junco', dat weer een verbastering is van het Javaans voor schip 'djong'. Het model van de jonk heeft lange tijd bestaan zonder een wezenlijke verandering te ondergaan.




Er zijn verschillende soorten jonken; vracht jonken, vissers jonken, woon jonken en tegenwoordig ook pleziervaart jonken. De jonk is een platbodemvaartuig met een geringe diepgang en is zeer geschikt voor ondiepe kustwateren en rivieren. Alhoewel het van oorsprong zeilschepen zijn, zijn ze nu ook uitgerust met een motor voortstuwing

De jonk zou een vergrote sampan zijn; welk woord drie (san) planken (pan) betekend. De Chinezen zelf gebruiken dit woord niet, maar spreken van een 'hua-tzu' of kleine boot. De Chinese sampan is een werkboot of bijboot van een jonk, maar wordt ook als een zelfstandig vaartuig gebruikt, voor vracht, visserij en als woonboot.
Beide schepen hebben de zelfde kenmerken, de brede platte kielplank die van voor- en achterzijde omhoog gebogen is, met aan de zijkanten daarop aangeb rachte verticale zijden. Het afronden van de kimmen en het hoog opboeien en aanbrengen van tussenschotten maakt van een sampan een jonk.

De meeste Chinese jonken, een uitzondering daar gelaten, een romp met dwarsschotten als dwarsverband. Het mees opvallende is, dat de jonken allemaal van hout zijn gebouwd. Opmerkelijk is de hoge achtersteven en in vergelijking daarmee de lage vierkante voorsteven. Soms is de bouw versterkt met een aantal spanten. Het langsscheeps verband wordt verzekerd door zware berghouten en langsscheepse balken die dikwijls als luikhoofd gebruikt worden. Het grote aantal waterdichte schotten maakt de romp extra sterk en vergroot het drijfvermogen bij een ontstane lekkage in de romp.De jonk voerde afhankelijk van zijn romp grote twee of meerdere masten die elk een eigen vierhoekig zeil voeren.

( Een jonk met een sampan als bijboot.)

De zeevarende jonken zijn als stevenvaartuig gebouwd. Voor westerse begrippen zijn de gebruikte werktuigen aan boord primitief, maar de Chinese scheepsbouwer levert een zorgvuldig afgewerkt product af. De voor ons dikwijls ingewikkelde werkwijzen aan boord zijn bij nadere beschouwing vaak zeer doordacht en praktisch. Ze zijn getoetst aan een eeuwen oude ondervinding.

De jonk wordt niet gebouwd uit tropisch hardhout, maar vooral uit vurenhout, voor de dwarsschotten wordt meestal laurier- of kampferhout gebruikt.

Opvallend, niet direct in het oog vallend, is het gewelfde dek van het langsscheepse midden naar het breedste deel van het schip, waardoor het overkomende- of regenwater snel afgevoerd wordt door de spuigaten. Door de bouw van meerdere dekken maakte men plaats voor hutten voor handelslieden die samen met hun koopwaar de reis maakten. Het waren de standaard 'koopvaardijschepen' van het Chinese keizerrijk.

                                                                    ( vervolg deel 2)