BOEKANIER. WAT IS DAT?

VAN JAGER TOT ZEEROVER.

Na de verovering van Mexico en Peru door de Spaanse legers, verlieten de meeste Spaanse kolonisten het grote eiland Hispaniola, thans de Republiek Haïti en de Dominicaanse Republiek, on fortuin te gaan zoeken op het vasteland. Kudden vee lieten ze achter op het eiland.

In het begin van de 17e eeuw kwamen geleidelijk Franse en Engelse gelukzoekers naar Hispaniola en maakten daar jacht op het verwilderde vee. Zij droogden het vlees en verkochten dit in kreken en baaien aan de provianderende schepen die het eiland aandeden.

De plaatsen waar zij het vlees plachten te zouten en te drogen worden 'boucans' genoemd en hieruit ontstond de naam boekanier of te wel in het Engels buccaneer.

Dit verwilderde en woeste maar overigens onschadelijke jagersvolk werd door de Spanjaarden, welke geen inbreuk op hun monopolie in het Westen dulden, met geweld van het eiland verjaagd.

Zij vonden een schuilplaats op het rotsachtige eiland Tortuga (in het Frans Tortue), een paar mijl ten noordwesten van Hispaniola, maar twee jaar later werd hun nederzetting verwoest door een Spaans leger uit San Domingo. De Spanjaarden bleven niet lang op het eiland en na hun vertrek keerden de overgebleven boekaniers er terug.

In 1640 bezette de Fransman Levasseur, een calvinist en een bekwaam technicus, met een gezelschap van vijftig geloofsgenoten Tortuga. Zij kwamen van het eiland Saint Kitts om in feite Hispaniola op de Spanjaarden te veroveren, maar zagen daar van af.
De steile klippen aan de noordzijde van het eiland gaven een zeer goede bescherming en kregen de naam Côte de Fer, IJzeren kust.
Op een hoge rotspunt liet hij een sterk fort bouwen, Fort de Rocher, en toen een niets vermoedend Spaans vloot eskader in het haventje verscheen, kreeg het een vernietigend vuur te verduren: verschillende Spaanse schepen zonken en de rest sloeg op de vlucht. 
Onder Levasseurs verstandig beleid ging het de kolonie, bestaande uit Franse, Engelse en Hollandse avonturiers, planters, boekaniers en gedeserteerde matrozen, voor de wind. Ze zetten er vooral tabaksplantages op. Daar ontstond 'De Broederschap van de Kust'. In het begin waren de boekaniers geen zeerovers, maar langzamerhand ontwikkelden ze zich tot echte piraten die het in het begin vooral op de Spaanse schepen hadden voorzien.

Zij zwierven niet alleen op de omliggende zeeën van het Caribische gebied teneinde hun aartsvijanden de Spanjaarden afbreuk te doen, maar drongen via de landengten van Panama ook door tot de Stille Oceaan.
In 1640 werd Jean Levasseur door zijn eigen volgelingen vermoord.
In 1689 is door  Engels en Spaans optreden de 'Broederschap van de Kust' ( Frères de la Côte) in de Caribische Zee uiteengevallen.
De boekaniers zetten hun rooftochten tot 1772 verder voort in de Pacific. 

'KRABBENSCHAAR' BOOT. WAT IS DAT?

EEN ZEIL ALS EEN KRABBENSCHAAR.

EEN SCHIP VAN DE MAORI'S.

Meer dan 1000 jaar en nog diep in de 20e eeuw hebben de Maori's het best bekend als de eerste bewoners van Nieuw-Zeeland ( vanaf 800 tot 1000 n.Chr.), maar ook wonend op de Cook-eilanden, gezeild in de 'tainui', prauwen met een dubbele romp en een lengte van ruim 21 meter, waarmee ze in de Stille Oceaan enorme afstanden aflegden.

De Maori's zijn van gemengd Polynesische en Melanesische oorsprong.

Naar schatting hebben ze de Cook-eilanden, vernoemd naar de Britse ontdekkingsreiziger Cook, bereikt rond het laatste millennium voor onze jaartelling. Dit was slechts één gebeurtenis in een reeks van migraties die zich afspeelden tussen 1500 en 1000 v.Chr. en die de kolonisatie van de oceaan ten oosten van Nieuw-Guinea en Australië vanuit Zuid-Oost Azië tot in Melanesië en eilandengroepen als Vanuatu, Fiji, Tonga en Samoa tot gevolg had. Deze kolonisatiegebieden werden rond het begin van onze jaartelling verder naar het oosten uitgebreid naar Cook-, Gemeenschaps-, Tahiti-, en Marquesas eilandengroepen.

Deze transoceanische migratietochten en de daarop volgende reizen tussen de eilanden en de regionale handelsreizen werden door de bewoners van de Cookeilanden uitgevoerd in schijnbaar fragiele houten vaartuigen die werden voortbewogen met behulp van zeilen die eruitzagen als de scharen van een gigantische krab.
De vaartuigen bestonden uit twee gekoppelde prauwen waarvan de boeg en achtersteven hoog opstaken, wel 6 meter. Ze hadden een min of meer kromzwaardachtige vorm en waren rijk versierd met spiraal motieven die de Maori's vaak gebruikten.
Houtsnijwerk van dit ingewikkelde type behoorde tot een hoge volkskunst en werd door het inleggen van de schalen van tweekleppige reuzenschelpen en paarlemoer nog verder versierd.
De twee rompen waren aan elkaar gekoppeld met lange balken die ook dienden als dragend platform waarop een grote kajuit voor het stamhoofd en zijn belangrijkste medewerkers was gebouwd. De vrouwen waren in een van de rompen ondergebracht waar ook het proviand, andere benodigdheden voor lange reizen of, als migratie het oogmerk was, levend vee werden ondergebracht.
Op de boorden van de twee prauwen waren extra planken gezet en met vezels van kokospalmen vastgeregen om de tainui het hogere vrijboord te verschaffen dat nodig was om de forse ladingen te kunnen bergen en op de oceanen meer veiligheid te bieden. Deze soort dubbelprauwen, ten onrechte vaak aangeduid als 'catamarans', had zijn oorsprong in de zuidelijke Stille Oceaan.
Hun dubbele romp gaf ze aanzienlijk meer stabiliteit dan een conventionele boot of een prauw met een uitlegger kon bieden en daarbij een veel groter draagvermogen onmisbaar voor de mensen die een lange reis over de oceaan voor ogen hadden.

Voordeel van dit soort vaartuigen was ook dat ze ondiep staken, wat een belangrijk gegeven is in een gebied waar vrijwel ieder lapje grond omringd is door een koraalrif. De geringe diepgang maakte het de opvarenden bovendien mogelijk de dubbelprauw het strand op te trekken, waardoor de problemen vermeden werden die ankeren met zich meebracht, zeker in inhammen van dergelijke eilanden, die door hun lage ligging weinig bescherming tegen stormwinden boden.

Even kenmerkend als hun constructie met een dubbele romp was hun tuig van een of twee 'krabbenschaarzeilen', zo genoemd vanwege hun gelijkenis met de poten van deze grote schaaldieren.
Dergelijke zeilen werden in de Polynesische gebieden dikwijls toegepast. Ze waren in principe driehoekig, maar het loeflijk, dat zich bovenaan bevond, was sterk ingesnoerd, wat zo'n zeil de karakteristieke vorm verschafte. Het werd gevoerd aan twee lange, flexiblele rondhouten die vaak versierd waren met wimpels en die aan de toppen naar elkaar toe waren getrokken om ze te kunnen bedienen en de van de windrichting afhankelijke gewenste buikigheid te geven.

( Een moderne uitvoering van de 'tainui'.)

Op het midden van een van de overbruggende dwarsbalken was ( in het geval van een enkel zeil) de mast geplaatst waaraan het zeil was gehesen. het geheel van de samenstelling, mast, stagen en want, vormde een geometrische opstelling die stijf en toch flexibel was en die het zeil met een minimum aan constructief gewicht op zijn plaats hield.




Het is aardig te weten dat het 'krabbenschaarzeil' in een windtunnel is getest en dat daaruit bleek dat dit Polynesische zeil op iedere koers duidelijk beter is dan het torentuig, vanaf het hoog aan de wind zeilen tot het voor de wind lopen. Deze superioriteit is het laagst bij hoog aandewindse koersen, maar wanneer het zeil een grotere hoek ten opzichte van de wind maakt en de prauw een ruim rak heeft, is de stuwkrachtcoëfficiënt van de 'krabbenschaar' 1,7 waar het torenzeil niet hoger komt dan 0,9.
Vertaald naar een meer gangbare berekening betekend het dat het Polynesische zeil ongeveer 90% meer stuwkracht oplevert dan het torentuig.

FIJI NDRUA. WAT IS DAT?

 DE REIZEN VAN DE POLYNESIËRS.

Met als startpunt de eilanden van Zuid-Oost Azië en zich uitstrekkend tot de eilanden groepen van Tonga en Samao begonnen de Polynesiërs, naar alle waarschijnlijkheid al rond 1000 v.Chr. zich op het weidse water van de Stille Oceaan te begeven.

De eerste etappe voerde naar de oostelijk gelegen Gezelschapseilanden, vervolgens naar Tuamoto en de Marquesaseilanden.

De tweede ging in zuidoostelijke richting naar Paaseiland en in noordwestelijke naar de Hawaï-eilanden en een derde zuidwestelijk, waarbij Nieuw Zeeland en de Chathameilanden werden bereikt. Deze langeafstandsreizen, die vermoedelijk werden ondernomen op zoek naar nieuw land omdat overbevolking een probleem was geworden, werden gemaakt in prauwen waarvan de Polynesische meestal dubbelprauwen waren en de Micronesische prauwen met een uitlegger, de zogenaamde vlerkprauwen.
De lengte van deze prauwen schommelde tussen de 15 en 23 meter, een lengte die met materialen en technologie waarover men in die regio beschikte de grootst mogelijke zeewaardigheid bood. Deze prauwen konden wel een snelheid behalen van 15 knopen (28 km/uur).

Er is dikwijls beweerd dat de Micronesische en Polynesische prauwen waren gebaseerd op het concept van de uitgeholde boomstam, maar in feite verschilden ze qua bouw niet heel veel van het type van de beplankte boten.
Ze hadden brede huidgangen die met kokosvezels aan elkaar waren genaaid of gesjord, evenals aan de spanten en de kiel. De kiel was uit massieve boomstammen gedisseld die aan elkaar waren vastgemaakt en samen een V-vormige dwarsdoorsnede vormden.
De 'pahi' was de voor de oceaan bestemde prauw van de Tahitiaanse en de Tuamotuaanse archipel en bestond uit een tweemastvaartuig dat een dubbele romp had en ruim 21 meter lang kon zijn.
De 'tongiaki' was de definitieve Tongaanse dubbelprauw, overeenkomend met het Samoaanse vaartuig, en die had, evenals de 'pahi', twee lange rompen die verbonden waren door een vrij groot platform.

De ´ndrua´ was de Fijische dubbelprauw met een lengte van 35 meter of meer. Deze verschilde van de ´tongiaki´ en de ´pahi´ in dat zijn rompen ongelijk van lengte waren, waarbij de kortste eerder dienst deed als uitlegger, en de mast geplaatst was op de grotere romp en niet op het overbruggende platform.

Zijn vorm zorgde voor een grotere wendbaarheid dan waarover de ´tongiaki´ beschikte en hij begon de prauwen in het West/Polynesische vaargebied al snel na de komst van de eerste blanke ontdekkers te vervangen.
De 'baurua' was de reisprauw van de Gilbert- en Marshalleilanden en was een vlerkprauw met wel een lengte die wel 30 meter kon bedragen.
Het meest opmerkelijke verschil tussen de diverse zeilprauwen in Oceanië is wel te vinden in de manier waarop overstag werd gegaan: er waren vaartuigen die, zoals ook de onze gewoonlijk doen, de kop in de wind draaiden, maar van andere werd de vaarrichting ten opzichte van de wind 180 graden gedraaid. Door de wind draaiende prauwen hadden, net zoals onze vaartuigen, een permanente boeg en een achtersteven, maar bij de Micronesische prauwen waren de uiteinden geheel gelijk zodat ze beide kanten konden opvaren. De wind kwam dus altijd van de zelfde kant en de uitlegger bleef altijd aan loef zijde, waar hij dienst deed als tegengewicht.

( Een moderne uitgave van de oude prauw met twee rompen.)

Om tegengestelde richting in te slaan werd de mast schuin naar de 'nieuwe boeg' getrokken, het zeil om de mast heen gezwaaid en de stuurpeddel overgebracht naar de 'nieuwe achtersteven'.

In de vlag van Polynesië staat in het middenveld een prauw met een dubbele romp afgebeeld.

'FRAM' (SCHIP). WAT IS DAT?

POOLIJS TROTSEREND.

De 'Fram' was een expeditievaartuig, in 1893 gebouwd voor de vaart in de Poolzee, in het bijzonder bestemd om, ingevroren in een ijsveld met een veronderstelde stroom vanaf Franz Jozef Land, de Noordpool zo dicht mogelijk te benaderen.

                                           (Het tuigplan en dwarsdoorsnede van de 'Fram'.)

Het schip werd ontworpen door Colin Archer, naar de wensen en ideeën van Fridtjof Nansen, met adviezen van kapitein Otto Sverdrup. Meer nog dan bij andere poolvaarders waren aan de 'Fram' ronde vormen gegeven en een gladde huid zonder uitsteeksels, hetgeen tot doel had het schip te doen opdrukken bij eventuele ijspersing.

In het algemeen moet de constructie van een poolschip zodanig zijn dat van buiten uitgeoefende krachten door het gehele scheepsverband worden gedragen.

Behalve door talrijke schoor- en kruisverbindingen zal dat worden bereikt door een zwaar raam van kiel en stevens en een zeer dikke scheepshuid.

Bij de 'Fram' l;agen de spanten dicht opeen met daarop een binnenhuid van 7,5 cm eikendelen, waarop een eiken buitenhuid van 10 cm en als schuurhuid nog een groenhart, die op de waterlijn 15 cm dik was. De gehele houtconstructie aldaar bereikte een dikte van ongeveer 75 cm.
Zonder de schuurhuid was het schip op de waterlijn 10,4 meter breed bij een lengte van ongeveer 36,3 meter, dus kort en breed. De holte was 5,25 meter.

Afgeladen met voorraden voor 5 jaar was de waterverplaatsing ca. 800 ton. Het schip voerde een driemast-schoenertuig en had aanvankelijk een stoommachine van 220 ipk die een maximum snelheid leverde van 7 mijl per uur. onder gunstige weersomstandigheden.
Bij de verbouwing in 1909 werd deze installatie vervangen door een motor van 360 apk, terwijl de fokkemast twee vierkante zeilen kreeg.
De eerste reis was de bekende expeditie van Nansen van 1893 tot 1895, waarbij de 'Fram' bijna a drie jaar in het ijs zat en ondanks de zware drukken waaraan het schip werd blootgesteld, vrijwel geen schade opliep.

Van 1898 tot 1902 maakte de 'Fram' een expeditie onder Sverdrup naar het gebied ten noordwesten van Groenland.
De derde reis van het schip was met Roald Amundsen van 1910 tot 1912 naar Antartica.
Na deze expeditie werd het schip opgelegd en tenslotte in 1936 als monument ondergebracht in een speciaal voor dat doel gebouwde boothal op het eiland Bygdones bij Oslo. 

JACOBSLADDER IN DE ZEESCHEEPVAART. WAT IS DAT?

DE WEG NAAR BOVEN OF TERUG.

DE JACOBSLADDER.

De jacobsladder is een ladder gemaakt van twee stevige touwen waartussen houten sporten zijn bevestigd.

Jacobsladders werden reeds in de middeleeuwen gebruikt op de schepen om in de mast te klimmen. In die tijd waren er nog geen weeflijnen op het want gestoken.

Aan boord van schepen met een hoge verschansing werden korte jacobsladders op enige hoogte boven dek aan de hoofdtouwen opgehangen om deze beter te kunnen bereiken zonder op de stukken, nagelbanken, enz. te moeten klauteren.

De uiteinden van deze ladders werden aan een oogbout op dek genaaid.
Een jacobsladder werd ook bevestigd aan de toppen van de bovenbramstengen en aan de bezaansteng om de top van de mast te kunnen bereiken indien het bramwant niet van weeflijnen voorzien was.

Om in geval van nood aan boord van de reddingssloepen te gaan, liggen bij iedere sloep op het sloependek een opgerolde, met canvasdoek afgedekt, jacobsladder.

LOODSLADDER.

De loodsladder is ook een soort jacobsladder. Ook hier worden de treden bevestigd aan een manilla touwwerk. De ladder dient om bij zeeschepen om de loods aan boord te kunnen nemen.

De loods is hierbij niet verplicht om meer dan 9 meter te klimmen.

Opvallend bij de loodsladder is de lange ver uitstekende trede om de vijf kleine treden. Deze is aangebracht om te voorkomen dat bij het beklimmen van de loodsladder deze zich omdraait en de loods tussen de ladder en de scheepshuid bekneld zou komen te zitten.

De eisen waaraan een loodsladder moet voldoen zijn internationaal vastgesteld in de Internationale Conventie ter Beveiliging van Mensenlevens op Zee (1960) en nationaal in artikel 87 en 162 van het Schepenbesluit (1965).

JACOBSLADDER AAN DE HEMEL.

Op zee heeft men een ruim zicht op de lucht boven het water.

Bij een zwaar bewolkte hemel kunnen er dan momenten zijn dat het wolkendek even openbreekt en de zonnestralen naar beneden schijnen . De hierdoor ontstane lichtbanen worden ook jacobsladders genoemd.

JACKSTAY. WAT IS DAT?

EEN HOUVAST UIT DE ZEILVAART.

Verklaring letters:

A. - Jackstay.

B. - Paarden.

De jackstay is een ijzeren stang, welke op korte afstanden wordt gesteund en is aan gebracht op de bovenkant van de ra.

De jackstay werd sinds de tweede helft van de 19e eeuw op de ra aangebracht om er de zeilen aan vast te maken.

Hij diende tevens als handgreep waaraan de in paren staande bemanningsleden, op de paarden, houvast konden vinden.

Tegenwoordig maken ze hieraan hun veiligheidsgordels aan vast bij het werken aan de zeilen. 

Een jackstay is ook de handreling die op jachten langs de zijkanten van lage kajuitopbouwen wordt aangebracht.

EENPUNTSMEERBOEI (SBM). WAT IS DAT?

OM EEN TANKER TE LADEN OF -LOSSEN OP ZEE.

                             ( Shell tanker s.s.Kenia gemeerd aan een SBM om te laden.)

Een eenpuntsmeerboei, in vaktermen een 'SBM' (Single Buoy Mooring) genaamd, is een drijvende boei, waaraan in open zee een tanker gemeerd kan worden om te laden of te lossen.
Deze manier van laden of lossen van een tanker wordt daar toegepast, waar geen voldoende haven capaciteiten aanwezig zijn, door onvoldoende diepgang, en dat het meren en ontmeren ook bij ongunstige weersomstandigheden minder tijd en moeite vergt en voorts dat krachten van wind en stroom veel minder invloed op het schip hebben.

Het schip gemeerd aan de verankerde drijvende boei kan 360 graden ronddraaien om de boei.

(Links: Eenpuntsmeerboei, van boven en van opzij gezien.)

Verklaring cijfers:
1. - Ankerkettingen van de boei.
2. - Leiding van/naar de wal.
3. - Vastgedeelte van de boei.
4. - Draaibaar platform van de boei.
5. - Drijvende slangen van/naar het schip.
6. - Meertrossen van het schip.

(Rechts de SBM gezien vanaf het voorschip van het s.s.Kenia.)


Een eenpuntsmeerboei wordt in positie gehouden door verankering aan de zeebodem met meerdere kettingen en ankers. De boei bestaat uit een vast deel, dit is het deel waaraan de verankering vast zit, en een draaibaar deel, dit is het deel waaraan het schip ligt gemeerd.
Tevens zijn aan het draaibare deel de drijvende slangen bevestigd voor het laden of lossen van de lading, zodat deze geen hinder ondervinden van het rondzwaaien van het schip.
Een flexibele pijpleiding van uit het midden van de boei voert over de zeebodem naar de wal.

(In het midden van de afbeelding de drijvende meerkettingen met boeien om het schip aan de meren en rechts de drijvende ladingslang.)

Nadert nu een tanker de SBM dat is er een sleepboot aanwezig welke assistentie verleend bij het verbinding maken tussen de drijvende meerboeien van de SBM en de meerkabels van het schip.
Nadat het schip veilig ie afgemeerd aan de SBM worden met behulp van de sleepboot de drijvende slangen bij de tanker langszij gebracht welke door de scheepskraan aan boord worden gehesen.
Beide slangen zij aan hun aankoppel flenzen afgedicht met een flens. 
Na het verwijderen van de afdichting worden de slangen aan het ladingmanifold, het verdeelstuk van de laad- of los leidingen met afsluiters, aan boord van de tanker aangekoppeld, waarna de afsluiters op het manifold kunnen worden geopend en het laden of lossen kan beginnen.

                ( Beide drijvende ladingslangen zijn aan het manifold aan boord aangesloten.)

Is de gehele laad- of los operatie gereed, dan worden de ladingslangen losgekoppeld en weer degelijk afgedicht, waarna ze weer te water worden gelaten. Ook de meerboeien met ketting van de eenpuntsmeerboei worden weer te water gelaten en van de meerkabels van het schip losgekoppeld.
Alvorens de machines van het schip te gebruiken om weg te varen laat men eerst het schip een afstand van de meerboei wegdrijven om eventueel contact te vermijden.

Met de toepassing van dit systeem om te laden of te lossen is men in 1959 begonnen. Thans zijn er eenpuntmeerboeien ontworpen en/of reeds in gebruik voor zeer grote mamoettankers.

( Deze lading operatie werd uitgevoerd voor de kust van Sarawak (Federatie Maleisië)
Noord-Borneo te Miri.)

JONK. WAT IS DAT?

DE OUDSTE NOG STEEDS

VARENDE ZEILSCHEPEN

VAN CHINA.                       

Het woord 'jonk' (Chinees schip), Maleis - jung, Javaans - jung, is een woord dat in allerlei varianten in grote gebieden in Azië voorkomt.

De jonk is in het Verre Oosten ontwikkeld als een zeilvaartuig dat vooral wordt geassocieerd met China en Vietnam. De benaming 'jonk' is door de Westerlingen gegeven aan dit Chinese vaartuig.

Het is naar alle waarschijnlijkheid afgeleid uit het Portugees 'junco', dat weer een verbastering is van het Javaans 'djong', wat schip betekend. Het model van de jonk heeft lange tijd bestaan zonder wezenlijke verandering te ondergaan.
Gedurende de Chinees-Japanse oorlog (1937-1945) bouwde men jonken met meerdere dekken voorzien van kanonnen. Deze jonken vloot was niet opgewassen tegen de Japanse moderne vloot en zo werden er duizenden jonken naar de zeebodem gejaagd.

Er zijn verschillende soorten jonken: vrachtjonken, vissersjonken, woonjonken en tegenwoordig de pleziervaart jonken.
De jonk is gebouwd met een verschillend aantal masten en in variërende omvang, van klein tot vrij groot met een waterverplaatsing van 3000 tot 4000 ton.
De meest opvallende kenmerken van de jonk, die altijd van hout werd gebouwd, waren de vlakke bodem zonder kiel, een opmerkelijk hoge achtersteven en een in vergelijking daarmee lage, vierkante voorsteven.
Door de platte bodem was het schip uitstekend om dicht onder de kust te varen, in ondiepe wateren en op de rivieren ver landinwaarts.
De jonk zou een vergrote sampan zijn; welk woord drie (san) planken (pan) betekend. De Chinezen zelf gebruiken dit woord niet, maar spreken van een 'hua-tzu' of kleine boot.
De Chinese sampan is een werkboot of bijboot van een jonk, maar wordt ook als zelfstandig vaartuig gebruikt, voor visserij, vracht en als woonboot.

( Tekening; Jonk van de Gele Zee, cha tchóuan, waarschijnlijk het oudste type van de zeegaande Chinese schepen. De grootste zijn 30 tot 50 meter lang met een tonnage van 200 tot 350 ton en een bemanning van 25 tot 30 koppen.)

Beide schepen hebben de zelfde kenmerken, de brede platte kielplank die van voor- en achterzijde omhoog gebogen is, met aan de zijkanten daarop aangebrachte verticale zijden.
Het afronden van de kimmen en het opboeien en aanbrengen van tussenschotten maakt van een sampan een jonk. 



De jonk had gewoonlijk twee of drie masten die elk een enkel zeil van een loggerachtig soort voerde, met bij de groter vaartuigen voorzieningen voor het zetten van nog een of zelfs nog twee masten wanneer de weersomstandigheden daartoe aanleiding gaven.
Afhankelijk van hun grote verschilde ook de voortstuwing van de jonk. Buiten zeilen werden ze ook voortbewogen door roeiriemen of peddels (chiang), door een wrikboom (yoloh) of door middel van een duwboom.
De bouw van de jonk gaat niet vanaf een getekend vastpatroon, maar is een kwestie van overlevering van de kennis door de generaties heen. 
Het zeil was vierhoekig en bevestigd aan een ra die ruim voor zijn middendeel in de mast was gehesen, waardoor bij een normaal getuigde jonk ongeveer een kwart van het zeiloppervlak zich voor de mast bevond. Aan de ra zat een strop waarmee hij aan een traveller gehesen werd tot het voorlijk van het loggerzeil strak stond.

Klassiek jonkzeil, type grootzeil.

Verklaring letters:
CG. - Grootschoot.
GF. - Grootschoot.
ABDNE. - Schootspruiten of hanepoten.
G. - Schootoog.
H. - Schoot.
I. - Toppenend.
J. - Grootval.
K. - Hulpval.
L. - Rak (lopend).
M. - Rak (vast).
N. - Lijk.
O. - Ra.
P. - Zeilboom of giek.


De zeilen van de jonk waren gewoonlijk gemaakt van matten die verstijfd werden door horizontale latten die meestal van bamboe waren, een toevoeging die de aërodynamische werking van de zeilen enorm verbeterde. Vanaf het begin van de 19e eeuw werden de matten dikwijls vervangen door matten met versterkt doek. Het jonkzeil heeft een aantal van voor- tot achter doorlopende zeillatten. Elke zeillat heeft een eigen schoot die rechtstreeks van dek kan worden gehanteerd. Door deze doordachte constructie kan de stand van onder tot boven worden aangepast aan de windrichting en de kracht van de wind.  Om het zeil te reven, laat men eenvoudig met één of meerdere zeillatten op de giek zakken om zo het gewenste zeiloppervlak te verkrijgen. Soms maakt men ook gebruik van driehoekzeilen.

Bij het gebruik van vijf masten, staan deze niet allemaal loodrecht of in hartlijn. Ze zijn in deze volgorde geplaatst; de eerste zo dicht mogelijk tegen de achtersteven en tegen de bakboord verschansing, lichtjes voorover hellend, de tweede in de hartlijn van het schip, ietsjes voorover hellend, de derde, de grote mast zo goed als in het midden van het schip verticaal op de hartlijn, de vierde tevens de kleinste mast ter hoogte van het roer aan de bakboord verschansing, de vijfde tegen de achtersteven ietsjes uit het midden.
De gehele opstelling van de masten licht voorover en de zeilen en niet te vergeten de zeemansschap maakte het mogelijk met deze schepen bijna tegen de wind in te zeilen. 

( Een jonk in de haven Aberdeen van Hong Kong)

De jonk  heeft een bijzonder lange tijd bestaan zonder wezenlijke veranderingen te ondergaan,
bijvoorbeeld aan zijn grootste breedte die zich
op ongeveer tweederde afstand van de boeg bevond, zijn afgeschuinde voorsteven zonder stevenbalk en zijn zeer volle achtersteven.
De jonk is als een stevenvaartuig gebouwd. Voor westerse begrippen zijn de gebruikte werktuigen aan boord primitief, maar de Chinese scheepsbouwer levert een zorgvuldig afgewerkt product af. De voor ons dikwijls ingewikkelde werkwijze aan boord zijn bij nadere beschouwing vaak zeer doordacht en praktisch. Ze zijn getoetst aan een eeuwen oude ondervinding.
Het sturen gebeurde door middel van een enkel, groot roerblad dat onder het vlak kon worden neergelaten wanneer de jonk op zee was. De plaatsing van het roer is typerend voor het vaar- en stroomgebied waar het schip vaart.
De samenstelling van het type van de zeilen verschild van de streek waar de schepen zijn gebouwd.

De jonk wordt niet gebouwd uit tropisch hardhout, maar vooral uit vurenhout, voor de dwarsschoten wordt meestal laurier- of kampferhout gebruikt.
Minder duidelijk vanaf de buitenkant te zien zijn bijzonderheden als het gewelfde onderdek en het uitgebreide versterkte binnenwerk van de romp.
Het onderdek welfde van het langsscheepse midden naar het breedste deel van het schip, waardoor het overkomende- of regenwater van het dek gemakkelijk door de spuigaten werd afgevoerd.
Erboven was een vlak, smaller dek dat van voren naar achteren doorliep. Een groot aantal waterdichte schotten ( soms tot twintig stuks in grote vaartuigen) maakte de romp strek en zorgde ervoor dat, mocht er ergens een lek ontstaan, het water zich niet door het gehele kon verspreiden.
Door de bouw van meerdere dekken maakte men tevens plaats voor hutten voor de handelaren die samen met hun koopwaar de reis maakten. Het waren de standaard 'koopvaardijschepen' van het Chinese keizerrijk en geschikt voor oceaanreizen. De jonken maakten reizen over de Stille Oceaan zuidwaarts helemaal tot de Filipijnen en, zij het minder regelmatig, over de Indische Oceaan westwaarts tot Oost-Afrika en mogelijk tot de westkust van Noord-Amerika.
De jonken welke in het begin van de 18e eeuw in Zuid-China werden gebouwd kregen duidelijk te maken met de westerse zeilinvloeden. Merkbaar was de ruime ombouw die vaak rond de roerkoning werd gemaakt, een groot, over de verschansing gebouwd platform aan de boeg en de toevoeging van een boegspriet die het voeren van een voorzeil mogelijk maakte.

Een gemotoriseerde vissersjonk loopt de haven van Aberdeen  te Hong Kong binnen.
Opvallend zijn de vlaggetjes op de voorplecht, welke niet tot drijvers van de netten behoren, maar een overleden familielid symboliseren als rouw betoon. Ze blijven hangen tot ze geheel verteerd zijn door weer en wind.

Ondanks de opkomst van de scheepsmotor varen er nog steeds jonken in de Zuid-Chinese zee getuigd met de traditionele zeilen.
Vaak een kleine motor als voortstuwing of opwekking van elektriciteit voor radiocommunicatie.
Veelal zijn ze niet uitgerust met radar en de navigatie gaat op kennis van wateren en kusten, overgegeven van generatie op generatie.

HOOGAARS. WAT IS DAT?

HET VERLEDEN VAART NOG 

                  HEDEN.

De hoogaars is een Nederlands platboomd vissersvaartuig dat vooral gebruikt werd voor de oester- en mosselkweek in Zeeland, de garnaalvisserij in de zeegaten, de visserij en het transport van visserijproducten in Zuid-Holland en België. Tegenwoordig nog in gebruik als plezierjacht.

Het vlak van de hoogaars is druppelvormig met de ronde kant naar voren. Het vlak kan horizontaal zijn of voor- en achter opgebogen, soms over de gehele lengte gebogen.
Het voorschip steekt dieper dan het achterschip. beide stevens zijn recht. De voorsteven is sterk hellend, de achtersteven veel minder. 
Het boord bestaat uit drie overnaads gelegde boorden die breed openvallen. In het voor- en achterschip zijn nochtans kleinere delen gladboordig bevestigd. Het boeisel valt binnenwaarts, is smal aan de uiteinden en breed ter hoogte van het middenschip. Het berghout accentueert op het achterschip de S-vormige lijn van de onderkant van het boeisel. Meestal is de romp in het voorschip gedekt tot aan de mast.
Achter de mast volgt een open ruim en daarna de roef. Achter de roef is eenstuurkuip.
Sommige hoogaarsen hebben achter het ruim een volledige achterplacht. De tuigage is ofwel een spriettuig, ofwel een bezaantuig. De zwaarden zijn lang en smal. Het schip heeft een vissend roer, wat betekend dat men het roer kan verwijderen.

De benaming hoogaerts of hoogeers werd al in de 16e eeuw gegeven aan een vrachtschip van de Bovenmaas. Het was een open schip met een laadvermogen van 30 tot 40 ton. Er zijn aanwijzingen dat toen al een soort vissershoogaars bestond. In het begin van de 18e eeuw was de hoogaars in gebruik in Zuid-Holland; ze werd onder andere gebouwd te Kinderdijk. 
In de loop van de 19e eeuw ontwikkelde het schip zich in Zeeland tot een groter type, dat voorkwam in verschillende varianten naargelang de plaats van herkomst.

De voornaamste onderdelen van een hoogaars.

Verklaring van de cijfers: 1. - Ring voor kluiverboom; 2. - Muilboord (klapmuts); 3. - Rol;
4. - Schouw vooronder; 5. - Plecht (voorplecht); 6. - Luik vooronder; 7. - Vulling; 8. - Mastkaak;
9. - Mast (srijkend); 10. - Voordogt (mastdogt); 11. - Schot vooronder; 12. - Waterlijst; 13. - Klamp voor loopplank; 14. - Mastklos en -knie; 15. - Conterhamer; 16. - Zwaardklos en -knie; 17. - Klos;
18. - Dolboom; 19. - Knie; 20 . - Onderboord (kimboord); 21. - Middelboord; 22. - Bovenboord;
23. - Boeisel ( boei, boeiing); 24. - Gaffel; 25. - Boom; 26. - Luik achteronder of beun; 27. - Beun;
28. - Spuigat van beun; 29. - Schootoog; 30. - Schoottalie; 31. - Helmstok; 32. - Klossen van achterdogt of zeikbank; 33. - Stuurbak; 34. - Nagel (knecht); 35. - Luierbak (luiwagen);  36. - Klap;
37. - Klik (roerkop); 38. - Roerbeslag; 39. - Beslag helmstok; 40. - Roerklamp; 41. - Roertalie;
42. - Roerkoning; 43. - Vingerling; 44. - Klamp voor helmstok; 45. - Berghout; 46. - Beslag berghout; 47. - Zwaardloper; 48. - Las; 49. - Gistplank (op voorkant schild); 50. - Vloerlegger;
51. - Klampje voor vulling van vloer; 52. - Ligger (legger); 53. - Kalf; 54. - Vlak;
55. - Vloer (buikdenning, buikdelling); 56. - Halfmaan van zwaard; 57. - Zwaard; 58. - Schuifklamp;
59. - Sluitbeugel voor mast; 60. - Strijkklamp; 61. - Overloop voor fok; 62. - Kop van zwaard;
63. - Zwaardbout; 64. - Rust voor dirktalie; 65. - Spuigat voorplecht; 66. - Naad; 67. - Kluis.

ARNEMUIDENSE HOOGAARS.

Dit type hoogaars hoorde oorspronkelijk thuis te Arnemuiden en het werd en wordt daar ook gebouwd, de laatste jaren alleen voor de pleziervaart.
Het schip had een over de gehele lengte gebogen vlak, een iets steilere voorsteven en meer zeeg met nadrukkelijke vormen. Het oude spriettuig werd tot aan de verdwijning van het type, rond 1930, gevoerd. De lage paalmast torste een zware spriet met grootzeil en een topzeil.
Aan de ijzeren stag werd een stagfok gevoerd en op de kluiverboom een kluiver. Achter het grootzeil kon ook nog een aap of druil bijgezet worden.
Arnemuiders visten vooral garnaal in de zeegaten van Zeeland. De grootste schepen waren 14 meter lang,  De meest voorkomende afmetingen waren: lengte 12,5 meter,; breedte 4,2 meter en een holte van 1,6 meter.

KINDERDIJKSE HOOGAARS.

Dit is een klein hoogaars type dat in de 18e eeuw te Kinderdijk werd gebouwd en op de Zuid-Hollandse stromen gebruikt werd voor de visserij, het vervoer en de veerdienst tot het begin van de 20e eeuw. Dit soort hoogaars had een in de lengte gebogen vlak dat lancetvormig was en niet echt druppelvormig. Verder had het alle kenmerken van een hoogaars. De romp was geheel open, behalve een kleine voorplecht.

Achter de mastbank bevond zich een bun. De tuigage was een sprietzeil met grootzeil en vliegende fok op de voorsteven en een kluiver op de kluiverboom, waarvan de hiel tot tegen de mast reikte.

De zwaarden waren ronde rivierzwaarden. Dit type hoogaars had een lengte van 7,9 meter; breedte 2,08 meter en een holte van 0,67 meter.

THOLENSE HOOGAARS.

Deze werd gebouwd te Tholen en was wel de meest elegante en verfijnde hoogaars, die ook als jacht zeer in trek was.
Het vlak was voor en achter licht opgebrand. Hij stond bekend als een uitstekende zeiler. 
Het scheepje was vlakker gebouwd dan de Arnemuidense hoogaars en met een minder snellere voorsteven.
Het voerde een bezaantuig met grootzeil, stagfok en op de kluiverboom een kluiver.
Een bijzonder soort Tholense hoogaars was de Lemsterhoogaars of Lemmerhoogaars die gebouwd was met een rond achterschip (lemmergat of boeiergat). Het scheepje werd ook wel gatter genoemd. Gladboordig beplankt noemde men dit soort jachthoogaars.
De eerste Lemsterhoogaars liep van stapel te Willemstad op de werf 'Volharding'.

ZEEUWSVLAAMSE HOOGAARS.

Dit zijn hoogaarsen die op een paar werven in Zeeuws-Vlaanderen ( Paal, Kruispolder) gebouwd werden.

Zij hoorden thuis in de kleine havens van de Westerschelde.

Zij hadden meestal een geheel recht vlak, behalve aan de achterkant die licht opgebrand

was.

Zij waren getuigd met een bezaantuig.

JACHTBOOT.

Dit is een gladboordige of overnaadse hoogaars zoals ze in Nieuw-Lekkerland (Zuid-Holland) gebouwd werd. Ze hadden soms een rond voor- en achterschip.

OOSTDUIVELANDER.

Deze hoogaars wordt ook wel de platte duivelander genoemd, werd eveneens te Nieuw-Lekkerkerk, te Kinderdijk en te Alblasserdam gebouwd.
Zij werden vooral aan Oost-Duiveland geleverd en onderscheiden zich door hun gestrekte vorm en laag silhouet.

VIJFKNIEËR.

Dit is een klein soort hoogaars die slechts vijf knieën in het ruim had en dus korter was.

In Zeeland gebruikte men ook nog een ander soort kleine hoogaars, die enigszins op de Kinderdijkse gel;eek, maar geen bun had, geen voorplecht, geen spil, maar soms wel een klein roefje. 

Ze waren getuigd met een spriettuig.

Omstreeks 1930 werd er begonnen met de inbouw van een motor voor de voortstuwing en vele hoogaarsen werden rond die tijd omgebouwd.

De vissershoogaars verdween omstreeks 1950, maar leeft nog voort in een aantal jachten die de Nederlandse en Belgische wateren bevaren.