HENRI DUPUY DE LÔME. FREGAT 'GLOIRE'.

 

EERSTE GEPANTSERDE FREGAT 

              TER WERELD.

FRANSE MARINE 19E EEUW.

De marinestaf onder het 2e Franse Rijk, Napoleon III, maakte zich zorgen na de afnemende toestand van de Franse keizerlijke marine na de Napoleontische tijd, die de verliezen van Trafalgar, Aboukir en vele andere veldslagen verlamde, plus veroverde schepen, waardoor Lodewijk XVIII een vrij bescheiden strijdmacht overliet. Sommige ervaren generaals en officieren die Frankrijk tijdens de Revolutie hadden verlaten, keerden terug, en die van de keizerlijke marine werden met argwaan bekeken totdat ze hun nieuwe loyaliteit aan het regime bewezen.

Na de revolutie en de constitutionele monarchie van 1830 werden enkele inspanningen geleverd om grote linieschepen te bouwen, terwijl het Franse rijk zijn industriële productie bleef uitbreiden en nu toegang kreeg tot nieuwe hulpbronnen dankzij zijn koloniale bezittingen.

De constitutionele koning Louis-Philippe, regeerde van 1839-1848, was er echter niet op gebrand een machtige marine in stand te houden en door 20 van de 40 houten schepen uit de eerste lijn op het droge te houden, zullen ze hun waarde niet verliezen in geval van oorlog.

Maar het was geen vervanging voor training en het creëren van een pool van bekwame officieren.

(Stoom-zeilschip 'Napoleon' 1850)

Onder het Franse 2e Keizerrijk (14 januari 1852) werd een plan om de marine opnieuw op gang te brengen bevolen door Lodewijk Napoleon Bonaparte, president sinds 1848 na de laatste revolutie.

Het eerste product van deze vernieuwing was een prototype, 's werelds eerste stoomschip van de lijn, 'Napoleon'.

Dit succes leidde tot meer conversies en herinvestering van de interesse in de marine, nog steeds zonder enig strategisch draaiboek.

In feite was de nieuwe vloot in 1870 niet in staat het land te beschermen. 

KRIMOORLOG.

Toen in 1853 de Krimoorlog begon, zette Frankrijk het grootste deel van zijn vloot in, in gezamenlijke operaties met de Britten, niet alleen in de Zwarte Zee, maar over de hele wereld, van de Oostzee tot Vladivostok. Door de Russische forten aan te pakken werd duidelijk de kwetsbaarheid van onbeschermde linieschepen tegen de nieuwste explosieven en brandgevaarlijke projectielen.

Dat is totdat de Fransen de ijzersterke drijvende batterijen van de Devastation-klasse inzetten. Ze werden speciaal gebouwd voor de aanval op de Russische kustversterkingen in deze oorlog.

Er werden er tien besteld, maar slechts vijf voltooid op de Franse scheepswerven. Alleen de eerste drie slaagden erin deel te nemen aan de aanval op Kinburn in 1855, waarbij ze van dichtbij het fort in donderde, waarbij ze veel treffers opliepen die niets opleverden.

Deze schepen van 1600- 1674 ton en 53 x 13,35 x 2,65-2,80 meter werden aangedreven door een Lae Creuzot-stoommachine van 150 pk, die een snelheid van 4 knopen per uur haalde.

Voor overtochten over langere afstanden hadden ze een zeilplan op drie masten, met 350 m² zeilen en een bemanning van 282 koppen.

Ze waren bewapend met zestien 50-ponder kanonnen met gladde loop en twee draaibaar gemonteerde 12-ponder kanonnen beschermd door ijzeren platen over de gehele lengte van de romp boven de water lijn, van 110 mm dikte.

Ze werden zo waardevol geacht dat ze alle vijf ook in de juni-juli 1859 Italiaanse oorlog, in de Adratische Zee werden gebruikt.

De Krimoorlog eindigde met het behalen van de geallieerde doelstellingen, een vredesverdrag dat feitelijk het Ottomaanse Rijk redde.

Maar de Frans marinestaf concludeerde twee dingen uit het conflict. Ten eerste een bevestiging dat stoomkracht in combinatie met een schroef de toekomst was, zoals bleek uit de tussenkomst van de 'Napoleon', die een kreupel Frans oorlogsschip uit de gevarenzone sleepte toen er geen wind was.

En de Devastation-klasse liet zien dat een gepantserd schip ongevoelig was voor batterijvuur, en omgekeerd onnoemelijk veel schade kan aanrichten aan een onbeschermd doelwit. Maar deze laatste is niet ontworpen als puur drijvende batterijen. Ze waren bijna rechthoekig van vorm, langzaam, log, hadden een korte afstand en waren totaal niet in staat om vlootwerk uit te voeren.

HENRY DUPUY DE LÔME.

Stanislas Charles Henri Dupuy de Lôme werd op 15 oktober 1816 geboren in Poemeur, nabij Lorienet in het westen van Frankrijk en overleed op 1 februari 1885 te Parijs.

Hij deed zijn opleiding aan de École Polytechnique en Ëcole Nationale Supérieure de Techniques Avancés.

Na zijn opleiding vertrok hij naar Engeland in 1842 en bestudeerde daar het ontwerp en de bouw van ijzeren schepen, met name de Great Britain. Dit was het eerste schip met een volledig metalen romp en een schroef voor voortstuwing. Het schip werd in 1843 te watergelaten en was het grootste schip ter wereld.

In 1844 schreef hij een rapport voor de Franse regering met het advies ook ijzeren schepen te bouwen. Hij ontwierp een ijzeren fregat, maar dit plan werd niet uitgevoerd.

De daaropvolgende jaren was hij actief betrokken bij het ontwerp en de bouw van de 'Napoleon'. Dit schip kwam in 1850 in de vaart, het had nog steeds een houten romp maar wel een stoommachine en een schroef voor de voortstuwing. De 'Napoleon' was 78 meter lang en 17 meter breed en een waterverplaatsing van ongeveer 5000 ton, en een vaarsnelheid van 14 knopen. Het schip was zeer actief betrokken bij de Krimoorlog in de Zwarte Zee.

La 'Gloire' 1856, gearceerde gedeelte is bepantsering.)

In 1856 werd de la 'Gloire' te water gelaten te Toulon. Dit schip was aanvankelijk ontworpen als linieschip van 90 stukken, doch werd afgebouwd als fregat van 36 stukken. Ze had een met ijzeren platen van 12 cm bekleedde houten romp wat mogelijk was aan het lagere gewicht aan geschut, en was een belangrijke schakel naar volledig ijzeren marine schepen. 

Zusterschepen waren de 'Invincible', 'Normandie' en 'Couronne'.

Door deze schepen ontworpen door Dupuy kreeg de Franse marine in de tweede helft van de 19e eeuw een aantal technologische vernieuwingen door en een voorsprong op de Britse, met het gevolg dat de Admiralty in juni 1859 opdracht gaf tot de bouw van twee gepantserde fregatten geheel uit ijzer gebouwd, de 'Warrior' en de 'Black Prince'.

LUCHTVAART.

Dupuy richtte in 1869 zijn aandacht aan het perfectioneren van een praktische bevaarbare ballon.

Hij kreeg van de Franse regering financiële steun van 40.000 franc bij het uitvoeren van de experimenten.

Het luchtschip Dupuy de Lôme was 36 meter lang, 14,84 meter in diameter, 29 meter hoog en had een totaal volume van 3.454 m³. Hij werd aangedreven door een slinger, die door 4 of 8 man werd bediend en die een snelheid tussen 9 en 11 km/u kon leveren. De mand onder de ballon kon 14 personen vervoeren.

De ballon was net klaar tot een paar dagen voor de Franse capitulatie en de eerste vlucht was op 2 februari 1872.

Op latere leeftijd werkte Dupuy aan een project voor een elektrische onderzeeër, grotendeel geïnspireerd op de experimentele resultaten van de onderzeeër Plongeur. Na zijn dood werd het project overgenomen door zijn vriend Gustave Zédé .wat leidde tot de lancering van een van de eerste elektrische onderzeeërs ter wereld, de Gymnote.

ROBERT FULTON MARITIEME UITVINDINGEN.

 

STOOM ALS VOORTSTUWING

   EN VAREN ONDERWATER.

ROBERT FULTON.

Fulton werd geboren op 14 november 1765, in Little Britain, Lancaster County, Pennsylvania, Verenigde Staten van Amerika en overleed op 24 februari 1815 te New York.

Hij was een Amerikaans schilder, uitvinder en ingenieur, vooral bekend door het toepassen van stoomvermogen in de scheepvaart.

Fulton  legde reeds in zijn prille jeugd een grote belangstelling aan de dag voor tekenen, techniek en mechanica. 

Verkoos aanvankelijk een kunstenaarsloopbaan: hij schilderde portretten en miniaturen.  In 1793 verminderde zijn artistieke bedrijvigheid en wijdde hij zich aan de werktuigbouw.

In 1796 publiseerde hij een werk over kanaalbouw.

Tijdens zijn verblijf te Parijs van 1796 tot 1806, experimenteerde hij met stoom als drijfkracht van schepen.

Hij ontwierp de eerste stoomboot, deze voer in 1803 op de rivier de Seine. Fulton wilde het ontwerp aan Napoleon Bonaparte verkopen, maar deze zag de waarde van de uitvinding niet in.

 Reactie van Napoleon, over Fultons stoomschip: Jij zou een schip tegen winden en stromingen in laten varen door een vreugdevuur aan te steken onder haar dek? Ik heb geen tijd voor zulke nonsens.

( De 'North River Steamboat of  Clermont' 1807)

Teruggekeerd in Amerika bouwde Fulton een andere stoomboot, de Clermont, waarmee hij in 1807 op de rivier de Hudson voer.

In 1811 volgde zijn tweede boot, The North River en deed mee aan de eerste stoombootrace tussen Albany en New York op de Hudson.

De North River en een andere deelnemer aan de race, de Hope, botsten echter op elkaar, waarmee de race voortijdig eindigde bij het plaatsje Hudson.

NAUTILUS.

Fulton ontwierp de onderzeeër Nautilus tussen 1793 en 1797, in de periode dat hij in de Franse Republiek woonde, welke in 1800 voor het eerst werd getest. Hoewle voorafgegaan door het schip van Cornelis Drebbel uit 1620 en de Turtle van David Bushell, vaak beschouwd als de eerste praktische onderzeeër.

Hij stelde tevergeefs aan de Directory voor om de bouw ervan te subsidiëren als middel om de Franse marine dominantie te verzekeren. Deze poging mislukte en hij richtte zijn volgende voorstel aan de minister van Marine, die hem toestemming verleende om te bouwen.

Fulton bouwde de eerste Nautilus van koperen platen over ijzeren ribben op de Perrier-scheepswerf in Rouen.

Deze kreeg een lengte van 21ft 3 in. (6,48 m) en 6 ft 4in (1,93 m) in de balk.

De voortstuwing werd verzorgd door een handbediende schroef.

De holle ijzeren kiel was de ballasttank van het vaartuig, ondergelopen en geleegd om het drijfvermogen te veranderen. Twee horizontale vinnen, duikvliegtuigen in moderne termen. op het stompe horizontale roer gecontroleerde duikhoek.

Over het geheel genomen leek de Nautilus op een moderne onderzoeksonderzeeër, zoal de NR-!, met een traanvormige romp.

Het ontwerp omvatte een observatiekoepel, die qua uiterlijk, zo niet functioneren, enigszins leek op de commandotoren van de latere onderzeeërs. Eenmaal aan de oppervlakte zou een waaivormig opvouwbaar zeil kunnen worden ingezet, dat doet denken aan de zeilen die populair zijn op de Chinese jonken. Lucht, buiten de lucht die in een vat zit, zou kunnen worden aangevoerd door een snorkel die is gemaakt van waterdicht leer.

 

De Nautilus was in principe ontworpen om een zeemijn, "karkas" genoemd door Fulton,  te slepen en in contact te brengen met een vijandelijk schip. Deze "karkassen"waren koperen cilinders van verschillende grootte die tussen de tien en tweehonderd pond buskruit konden vervoeren.

Een apparaat (C) boven op de koepel (B) dreef een scherp oog in de vijandelijke houten romp.

De onderzeeër liet vervolgens zijn mijn (D) los en liet de sleeplijn door het oog gaan. De onderzeeër verwijderde zich snel wegwanneer de lange sleeplijn welke door het oog was geleidt. Door het wegvaren zou de mijn de romp van het schip raken en door een ontsteker, een pistoolslotmechanisme, ontploffen.

De eerste testduiken van de Nautilus waren in de rivier de Seine bij Rouen, in het Saint-Gervais-dok, beginnend op 29 juli 1800.

De test waren allemaal succesvol, maar de rivierstroming verstoorde sommige tests, dun nam Fulton de boot mee naar Le Havre om er aan te werken in het rustige zoute water van de haven.

Hij testte met een kaars de luchtcapaciteit in de ruimte en ontdekte dat de vlam van de kaars de luchtcapaciteit van de snorkel niet uitdaagde.

Hij testte verder de snelheid van het vaartuig door zijn twee mannen die de schroef aanzwengelden tegen twee mannen in een roeiboot aan de oppervlakte. De Nautilus legde het parcours van 110 meter twee minuten sneller af dan de roeiers in de roeiboot.

Zo veranderde hij ook de schroef in een schroef met vier schoepen, zoals een windmolen, en paste hij het roer aan.

Hij ontdekte dat kompassen ook onder water werketen als aan de oppervlakte.

De eerste proef met een "karkas" vernietigde een sloep van 12 meter, geleverd door de Franse Admiraliteit.

                                                                      (Gedenkplaat te Rouen.)

Op 3 juli 1801 bracht Fulton in Le Havre de herziene Nautilus naar de toen opmerkelijke diepte van 25 voet (7,5 meter). Met zijn drie bemanningsleden en twee brandende kaarsen bleef hij een uur onderwater. Door een bol toe te voegen van 5,7 m³ met zuurstof wist hij de tijd onder water te verlengen met vier en een half uur. Ondanks de vele succesverhalen van betrouwbare getuigen, zoals de prefectmarinier van Brest, toonde Napoleon geen belangstelling en noemde Fulton een oplichter en charlatan. Fulton verliet Frankrijk en ging naar Engeland.

                                              (Reconstructie van de eerste Nautilus.)

BRITSE NAUTILUS.

Hoewel de Engelsen wisten dat de Fransen geen interesse in Fultons onderzeeër, wilden ze er voor zorgen dat een man met Fultons talenten aan hun kant stond door hem 800 Britse ponden te bieden om naar Engeland te komen en voor hen een tweede Nautilus te ontwikkelen.

De overwinning bij Trafalgar maakte zijn werk overbodig, en hij werd steeds buitenspel gezet totdat hij in oktober 1806 gefrustreerd naar Amerika vertrok.

Uit papieren die pas in 1920 werden gepubliceerd blijkt dat zijn Britse Nautilus 11 meterlang, drie meter breed en een bemanning van zes personen zou moeten hebben. Het vaartuig zou bevoorraad kunnen worden voor twintig dagen op zee. Het bovenoppervlak was voorzien van 30 "karkas"- compartimenten. De romp moest een zeegaande sloep imiteren met een conventioneel ogende mast en zeilen die konden worden neergelaten en losgelaten om onder te dompelen. De tweebladige schroef, die nog steeds met de hand werd bediend, klapte uit het water toen ze aan de oppervlakte kwam om de weerstand te verminderen. Bij onderdompeling kwam frisse lucht door twee gestroomlijnde ventilatiepijpen en licht uit de commandotoren. Niets van dit ontwerp is echter nooit gebouwd.

FULTONS OORLOGSSCHIP DE 'DEMOLOGOS'.

OP 9 maart 1814 gaf het Amerikaanse Congres toestemming voor de bouw van een stoomoorlogsschip, ontworpen door Robert Fulton. Het zou het eerste oorlogsschip zijn dat door een stoommachine werd voortgestuwd.

De bouw van het schip begon op 20 juni 1814 op een particuliere werf van Adam en Noah Brown, en het werd op 29 oktober te water gelaten.

Na proefvaarten werd het schip in juni 1816 overdragen aan de Amerikaanse marine.

Het schip heeft nooit een formele naam gekregen; Fulton noemde het Demologos, hoewel het schip na zijn dood in februari 1815 de naam Fulton kreeg.

De Demologos was een drijvende houten batterij van 1450 ton, lengte 46,69 meter, breedte 18 meter en een diepte van 4 meter, bewapend met 30x32 ponder kanonnen en 2 100-ponder Columbiads om vijandelijke schepen onder de waterlijn te kunnen beschieten. Het schip werd gebouwd om de haven van New York te verdedigen tegen de Brits Royal Navy. Tegen de tijd dat het schip voltooid was, was de oorlog waarvoor ze was gebouwd beëindigd. Het schip maakte slechts één dag van actieve dienst mee, toen ze president James Madison meenam op een rondreis door de haven van New York. Op bevel van haar eerste commandant, kapitein David Porter, werd een tweemaster latijntuig toegevoegd. In 1821 werden haar bewapening en machines verwijderd.

Ze werd reserve; na 1825 diende ze als drijvende kazerne voor de Brooklyn Navy Yard.

Op 4 juli 1829 kwam er een einde aan haar bestaan bij een buskruit explosie, terwijl ze voor anker lag en waarbij een officier en 47 zeelieden om het leven kwamen.

De Demologos had een uniek ontwerp. Een catamaran, het scheprad zat ingeklemd tussen twee rompen. Elke romp was 1,5 meter dik geconstrueerd ter bescherming tegen geweervuur.

De stoommachine, één cilinder 120 pk, die onder de waterlijn in een van de rompen was gemonteerd kon onder gunstige omstandigheden een snelheid van 5,5 knopen halen.

Hoewel ontworpen om 30 32-ponder kanonnen te vervoeren, 24 bakboord en stuurboord, 6 voor en achter, had de marine moeite om voldoende kanonnen te bemachtigen, en een wisselend aantal werd gemonteerd terwijl ze daadwerkelijk in dienst waren.

Het ontwerp van Fulton loste een aantal problemen op, door het schoepenrad centraal te plaatsen, ingeklemd tussen twee rompen en het zo beschermde tegen geweervuur.

Tevens kon het schip over de volledige breedte kanonnen monteren.

Helaas was het schip niet geschikt om bij hoge zeeën te varen.

Zij was het uiteindelijk dat de doorslag gaf om de oorlogsschepen in de toekomst te voorzien van mechanische voortstuwing.

CORNELIS DREBBEL EN DE EERSTE ONDERZEEËR.

 

ONDERWATER VAREN WERD REEDS

  IN DE 17E EEUW UITGEVONDEN

      DOOR EEN NEDERLANDER.

JULES VERNE.

In de roman, van Jules Verne, 'Twintigduizend mijlen onder zee', uit 1870, heet de onderzeeër van Kapitein Nemo "Nautilus". 

Het verhaal is een fictie, maar Jules Verne baseerde de kennis van een onderzeeboot uit de 17e eeuw, toen deze voor het eerst werd ontworpen en uitgetest.

CORNELIS VAN DREBBEL.

Cornelis Jacobszoon Drebbel werd geboren in Alkmaar te Verdronkenland  heden nr. 141 in het jaar 1572. Hij kwam uit een familie van goede welstand.

Hij bezocht een aantal jaren de Latijnse school, maar volge geen universitaire opleiding, maar deed verder zijn kennis op als graveur en cartograaf en deed daarnaast uitvindingen.

In 1598 kreeg hij octrooi op een pomp en klok met een perpetuum mobile, die op veranderingen in luchtdruk en - temperatuur werkte.

Hij gebruikte die om de temperatuur in ovens te regelen.

Bouwde in 1601 in Middelburg een fontein en kreeg een jaar later een octrooi op een verbeterde schoorsteen.

In 1604 vertrok hij met zijn gezin naar Engeland, waarvan de juiste reden niet bekend is.

In Engeland demonstreerde hij zin perpetuum mobile, een apparaat dat een maal in beweging uit zichzelf blijft bewegen en eventueel in staat wordt geacht energie op te wekken uit niets, en klavecimbels doe op zonne-energie speelden.

Drebbel's vaardigheden maakten grote indruk en in dat zelfde jaar werd hij door koning Jacobus I (1566-1625) aan het hof aangesteld en kwam in dienst van kroonprins Hendrik Frederik Stuart, prins van Wales als een van dies leraren.

Hij werkte aan speciale effecten, zoals fonteinen, belichting - onweer en bliksem- pratende beelden, die uit de wand naar voren kwamen voor de maskerades die regelmatig werden opgevoerd voor de koning en zijn vrouw Anna.

In 1610 vertrok Drebbel uit Engeland op uitnodiging naar Praag, naar het hof van Keizer Rudolf II , aardhertog van Oostenrijk en keizer van het Heilige Roomse Rijk (links) .

Drebbel verbleef twee jaar in Oostenrijk en construeerde er mijnpompen, maar nadat Rudolf door zijn broer Matthias was afgezet keerde Drebbel , na een korte gevangenschap in 1613 terug naar Engeland.

Intussen was zijn patroon prins Henry (1594-1612) overleden en zat in 1613 zonder inkomen. Hij schreef een brief aan koning Jacobus I en bood aan hem een aantal interessante uitvindingen te tonen, zoals een sterke telescoop, een eeuwiglopende klok, muziekinstrumenten en fonteinen die op zonne-energie werken. Intussen wijdde Drebbel zich aan het maken van een automatische lenzenslijpmachine, en rond 1622 werden zijn telescopen en microscopen door heel Europa verkocht.

Terug in  Engeland kreeg hij contact mat Constantijn Huygens (links), vader van Christian, daar deze tussen1618 en 1624 een aantal keren keren Engeland bezocht als diplomaat, en kocht van hem een camera obscura en een microscoop.

Een ander relatie was Sir Francis Bacon (rechts), een filosoof  en bedenker van toegepaste wetenschappen.

Drebbel kan vergelijken worden met iemand als Thomas Edison, die zonder formele wetenschappelijke opleiding, via experimenten een groot aantal uitvindingen tot stand bracht.

WILLIAM BOURNE.

De Engelsman William Bourne hield zich in de 16e eeuw bezig met het bedenken van handelingen voor navigatie op zee in opdracht van de Britse marine. Hij  beschreef in 1578 een ontwerp voor een navigatie-voertuig dat onder water kon varen.

Dit vaartuig was gemaakt uit een houten frame dat met waterdicht leer bespannen werd. Het schip kon 'zinken'  doordat de omvang van het vaartuig smaller gemaakt kon worden. De schets van Bourne  was meer in een detail uitgewerkt dan een uitgewerkt plan. De eerste persoon die erin slaagde een duikboot niet alleen te bedenken, maar ook daadwerkelijk te bouwen, was de Nederlander Cornelis Drebbel.  

DE DUIKBOOT VAN DREBBEL.

In opdracht van de Engelse marine werkte Drebbel tussen 1620 en 1624 aan een prototype van een duikboot. De onderzeeër van Drebbel bereikte een diepte van vier tot vijf meter onder het oppervlak tijden herhaalde tests in de rivier de Thames.

De onderzeeër werd aangedreven door roeiers, waarbij de roeispanen door flexibele leren afdichtingen door de romp staken.

Snorkelluchtbuizen werden door drijvers boven het oppervlak van het water gehouden, waardoor een onderdompelingstijd van enkele uren mogelijk was.

De onderzeeër van Drebbel leek op die van Bourne, in die zin dat de buitenromp bestond uit ingevet leer over een houten frame.

Van Drebbel volgde zijn eerste boot met twee anderen.

De latere modellen waren groter, maar vertrouwden op het zelfde principe.

Er wordt vermeld dat koning James I van Engeland na herhaalde tests in een van  de latere modellen meevoer om de veiligheid ervan te demonstreren.

Maar zelfs koninklijke gunst kon de belangstelling van de Britse marine niet wekken.

Het zou nog jaren duren voor de eerste duikboten daadwerkelijk gebruikt werden in bij oorlogsvoering.

Drebbel hield zich ook bezig met de praktische kant van de alchemie, het destilleren, sublimeren en kristalliseren, en droeg daarmee aan de ontwikkeling van een nieuwe tak van de wetenschap, de scheikunde. Hoewel in de wetenschapsgeschiedenis vaak Joseph Priestley genoemd wordt als de ontdekker van zuurstof, is het waarschijnlijke dat Michael Sendivogius dit 153 eerder al deed. Sendivogius ontdekte dat bij verhitten van salpeter het 'elixer van het leven' vrijkwam: zuurstof.

Drebbel heeft dit idee wellicht toegepast om zijn duikboot gedurende langere tijd onder water te kunnen laten varen.

Drebbel kreeg in de periode 1625 - 1627 grote opdrachten van de Hertog van Buckingham (George Villiers 1592-1628).

Hij bouwde een torpedolanceerinstallatie in schip nr. 3 van de Hertog, die op eigen kosten tien oorlogschepen had laten bouwen door de Royal Navy. Hij maakte vuurschepen, watermijnen en explosieven voor de expeditie die de Franse belegering van La Rochelle moest breken (1625-1628).

De laatste jaren van Drebbel zijn leven was hij nog betrokken bij de droogmakerij rond Cambridge en het ontwerp van een theater in Londen.

Drebbel overleed op 7 september 1633.

EEN SCHILDPAD.

In 1755 bouwde de Amerikaan David Bushnell een klein eenpersoons duikbootje, dat vanwege zijn opvallende vorm 'Turtle' (schildpad) genoemd werd.

Het was een houten bol, bedekt met teer.

Met een handpomp kon er water onderin het vaartuig gepompt worden, zodat het zonk.

Met de hand konden schroeven aangedreven worden, die het vaartuig voortstuwden.

Het duikbootje was gemaakt om onder water explosieven te bevestigen aan schepen die in een haven voor anker lagen.

OP 7 september 1776 werd er met de Turtle geprobeerd bommen vast te maken aan het Britse oorlogsschip HMS Eagle, maar deze poging mislukte.

DUIKBOTEN OF ONDERZEEËRS.

(Walrusklasse onderzeeër.)

Tegenwoordig maakt de Koninklijke Nederlandse Marine onderscheid tussen duikboten en onderzeeboten.

Een moderne duikboot verplaatst zich voornamelijk boven water en duikt pas onder het oppervlak om te ontsnappen aan vijanden of om aan te vallen.

Een onderzeeër kan dagenlang onder water blijven en komt pas boven zodra dat echt nodig. Door de uitvinding van kernenergie voor de voortstuwing zijn er vanaf de jaren '50, vorige eeuw, onderzeeërs ontwikkeld die voor lange tijd onder water kunnen blijven.

BARTOLOMEU DIAS. WIE WAS HIJ?

    PORTUGEES ZEEVAARDER

       EN ONTDEKKER VAN 

      KAAP DE GOEDE HOOP.

BARTHOLOMEU DIAS.

Bartolomeu Dias (rechts afgebeeld op Trafalgar Square in Londen) leefde van 1450 tot 1500. Er waren in die periode in Portugal verschillende navigators Dias geweest. Volgens een kleinzoon van Bartolomeu, gouverneur van Angola, rond 1571, was hun juiste familienaam Dias de Novais.

Bartolomeu Duas deed voor het eerst van zich spreken nadat hij had deelgenomen aan de expeditie van Diogo d'Azambuja naar de Afrikaanse Goudkust in opdracht van Hendrik de Zeevaarder.

Bartolomeu Diaz vertrol in augustus 1487 met een vloot van drie schepen van elk 50 ton uit Lissabon. Twee schepen ervan, de Sao Cristóvao en de Sao Pantaleao  waren karvelen.

(Fort Sao Jorge da Mina - heden.)

In Ghana liet hij het fort Sao Jorge da Mina bouwen. Dit fort diende als hoofdkwartier voor de Portugese handelsactiviteiten in dit gebied.

Hier leerde hij de handel in goud en ivoor kennen en verkreeg hij de rang van kapitein.

Terug in Portugal werd Bartlomeu Dias ridder van het hof en hoofd van de koninklijke voorraadkamers. Op 10 oktober 1486 benoemde koning Johan II hem tot leider van de expeditie, door rondom Afrika naar India moest zeilen.

De Portugezen maakten steeds snellere vorderingen op hun ontdekkingsreizen langs de westkust van Afrika om daar kolonies en handelsposten te stichten. Regent had Diogo Cao in twee tochten een groot deel van de zuidwestelijke kust van Afrika verkend. Hij was tot Kaap Kruis (rechts) in Namibië gekomen, 1500 kilometer ten noorden van Kaap de Goede Hoop.

De Portugezen hadden in Benin geruchten vernomen over een christelijk rijk ver in het oosten van Afrika en hoopten dit rijk van de legendarische Priester Johannes te vinden. Deze mythische figuur zou een machtige bondgenoot zijn in de strijd tegen de Moren en de moslim. Johan II zond Pero da Covilha  en Alfonso de Paiva over land naar India en Abessinië (Ethiopië) om meer informatie te verzamelen, terwijl Dias de zeeroute moest volgen.

(Replica van het kruis geplaatst door Dias)

Bartolomeu Dias voerde het bevel over twee schepen en zijn broer Pero Dias over het bevoorradingschip. Dit was de eerste keer dat de Portugezen gebruik maakte van een bevoorradingschip. Te Angra das Voltas, het huidige Lüderitzbaai in Namibië liet Bartolomeu het voorraadschip achter onder commando van zijn broer en plaatsen er een kruis.

 Vanwege de stormachtige zuidoostpassaat verliet Bartolomeu op 28 graden Z.Br. de kust en stuurde zuidwest. Toen hij voldoende de zuiderbreedte had bereikt, ging hij weer oost sturen en zeilde hij voor de goede westenwinden uit. Daar hij geen land meer bezeilde in deze oostelijke koers, hield hij noord aan en bereikte toen Zuid-Afrika ten oosten van Kaap de Goede Hoop.

(Kaap de Goede Hoop.)

Zonder het te weten had Dias zowel Kaap de Goede Hoop als het zuidelijkste punt van Afrika Kaap Agulhas, gepasseerd. 

Hij  bezocht Sao Braz (Mosselbaai, ongeveer 22 graden O.L.), Angra da Roca (Algoabaai en Port Elsiabeth)  en plaatste een padrao, een stenen pilaar met merk, op Ilheú da Cruz, het heden False Island.  

Vervolgens bereikte hij de Great Fish River, ongeveer 33 graden Z. Br, 27 graden O. L. Aan het warme water van de Agulhasstroom  was het duidelijk te merken dat de Indische Oceaan 

was bereikt. en Dias had goede hoop aldus India te bereiken, het lang gezochte specerijen land. Dias wilde doorgaan, maar de uitgeputte bemanning waarvan vele leden aan scheurbuik hadden en gebrek aan goede tuigage er genoeg van. Na overleg met zijn kapiteins, die alle een document ondertekeneden waarin zij verklaarden terug te willen gaan, ging Dias akkoord.

(Een serie postzegels uit Zuid-Afrika met als motief de reizen van Bartolomeu Dias.)

Op 12 maart 1488 richtte Dias een padrao, een stenen gedenkteken, op bij Kwaaihoek om het verst bereikte punt te markeren.

Het monument neemt nog heden steeds een plaats in, in de geschiedenis van Zuid Afrika, te zien op de zegel van 30 cent. 

In mei 1488 zag Dias op de terugweg de Kaap de Goede Hoop. Naar aanleiding van zijn hachelijk storm avontuur gaf Dias deze kaap de naam Cabo das Tormentas, stormkaap. Later veranderde Johan II de naam van de kaap i n Kaap de Goede Hoop, Cabo da Boa Esparança , omdat hij nu goede hoop had dat de zeeroute naar India snel gevonden zou worden. 

Op de thuisreis volgde hij de kust van Afrika en ontdekte Ponta de S.Brando (Kaap Agulhas) en de Stormkaap. Te Agra das Voltas op 24 juli 1488, pikte Dias het bevoorradingschip op, dat nog slechts enkele overlevenden aan boord had. De verdere thuisreis onderbrak hij te Elmina (Sao Jorge da Mina), reeds een Portugese kolonie plus een fort aan de goudkust. 

Op deze reis gebruikte Bartolomeu Dias aan land een astrolabium om de hoogte te meten van de poolster of van de zon-in-de-meridiaan, teneinde aldus de aardse breedte te bepalen.

De twee karvelen bereikten in december 1488, zestien maanden na vertrek, Lissabon.

Het zou nog tot 1497 duren voordat Portugal een vervolgreis organiseerde onder leiding   van Vasco da Gama. Deze bereikte India wel. Bartolomeu Dias zag toe op de bouw van twee schepen van Da Gama's expeditie: het vlaggenschip Sao Gabriel en het zusterschip Sao Rafael,

Dias vertrok in 1497 samen met Da Gama, maar zijn bestemming was de handelspost Sao Jorge da Mina in Ghana. 

Dankzij het inzicht dat Dias had verkregen in de windsystemen van de zuidelijke Atlantische Oceaan koos Da Gama een andere route naar de Kaap. Da Gama maakte vanaf de Kaapverdische Eilanden een grote bocht in zuidwestelijke richting, totdat hij in de gordel van de westenwinden terecht kwam, die hem oostwaarts naar de Kaap brachten.

In 1500 was Bartolomeu Dias scheepskapitein op de India-reis van Pedro Álvares Cabral.

Cabral nam een nog grotere bocht over de Atlantische Oceaan en ontdekte op die manier Brazilië.

Deze reis werd de laatste van Bartolomeu Dias daar zijn schip en nog drie andere schepen vergingen tijdens een zware storm ten oosten van Kaap de Goede Hoop.