MUITERIJ.

           VAAK EEN OORZAAK 

                     MET EEN 

               BLOEDIG EINDE.

MUITERIJ.

Muiterij is een insubordinatie, gepleegd door twee of meer verenigde personen tegen het gezag.

Dit houdt dus in verzet, geweld of bedreiging tegen een (militaire) meerdere. 

Indien in tijd van oorlog aan boord van een oorlogsschip muiterij wordt gepleegd, terwijl het schip zich ergens bevindt waar geen onmiddellijke hulp verkregen kan worden, kunnen muiters worden gestraft met de dood, met levenslange gevangenisstraf of met een straf van ten hoogste 20 jaar.

In België is de bestraffing voor muiterij vastgelegd bij de wet van 27 mei 1890 en geregeld in het militair strafrecht.

Bij de Nederlandse koopvaardij worden de straffen voor muiterij geregeld in het wetboek van strafrecht. IN België zijn bepalingen opgenomen in het tucht- en strafwetboek voor koopvaardij en zeevisserij.

OORZAAK.

Doorgaans vindt muiterij zijn oorsprong in ontevredenheid, die het gevolg kan zijn van verschillende oorzaken:

1. Een te harde en onjuiste behandeling van de bemanning; een voorbeeld hiervan is de muiterij op het H.M.S. 'Bounty';

2. Het niet uitbetalen van het loon of vermindering hiervan;

3. Een slechte of onvoldoende voeding;

4. Politieke motieven.

Vaak kon muiterij meer dan één oorzaak hebben, waarbij één motief de ontevredenheid tot boven het kookpunt kon brengen.

Enkele van de belangrijkste muiterijen in de maritieme geschiedenis zijn:

1. De muiterijen te Spitshead en aan de Nore in 1797 in Engeland. De muiterij te Spitshead had een sociaal en economisch karakter, terwijl bij die aan de Nore de politiek een woordje meesprak.

(De Russische kruiser 'Potenkin'.)

2. De muiterij aan boord van de Russische kruiser van de Zwarte Zeevloot, de 'Potemkin', die in juni 1905 uitbrak naar aanleiding van de slechte kwaliteit van het vlees aan boord, dat men te eten kreeg.

3. De muiterijen op de Duitse vloot in 1918, die hun oorzaak vonden in het feit dat men de vrede wilde verdedigen tegen de vernietigende invloed van hen die de oorlog wenste voort te zetten.

4. De muiterij te Invergorden in Groot Brittannië in 1931, die zijn oorsprong vond in de economische toestand van het land, waardoor salarisverlagingen moesten worden doorgevoerd.

( Het pantserschip Hr. Ms. 'De Zeven Provinciën' in de Straat van Malakka.)

5. De muiterij aan boord van het Nederlandse pantserschip Hr. Ms. 'De Zeven provinciën' in 1933, had ook te maken met kortingen op het soldij.

In 1928-1929 waren Java en Sumatra het toneel van heftige opstanden tegen het koloniale gezag, en hoewel deze met alle middelen neergeslagen waren, leefde de geest van het verzet voort. Bovendien was in 1929 de grote depressie uitgebroken, die de koloniale schatkist in enkele jaren een tekort van honderden miljoenen opleverde. Bezuinigen was dus het parool en het marinepersoneel van de Nederlands Indische Vloot kreeg achter elkaar een loonsverlaging van 5% en een van 8% te slikken. Toen de derde korting van 10% werd afgekondigd , was de maat vol voor zowel het Europese- als het inlandse marinepersoneel.

( De pijl op de afbeelding toont de plek waar het schip geraakt is door een vliegtuigbom die een einde maakte aan de muiterij.)

Op zaterdagavond 4 februari 1933 brak er muiterij uit op 'De Zeven Provinciën' bij de noordoostpunt van Sumatra bij de rede Oleh-leh van Koeta Radja.

Na een week te hebben gevaren onder bevel van de muiters werd het schip op 10 februari ter hoogte van Straat Soenda door een bom uit een Dorniervliegtuig getroffen.

Het gevolg was het einde van de muiterij met 23 doden en vele gewonden.

(Portugees passagiersschip 'Santa Maria' bij de binnenvaart te Willemstad Curaçao.)

6. Bij de koopvaardij zou men de overmeestering van het Portugese passagiersschip 'Santa Maria' door 70 gewapende mannen op 22 januari 1961 als een van de bekendste gevallen van muiterij kunnen beschouwen.

Hier speelde politieke motieven een grote rol.

In de Nederlandse verzekeringspolissen wordt muiterij genoemd als een van de gedekte gevaren, indien tegen molest, respectievelijk oorlogsmolest, is verzekerd. Dit valt onder Scheepvaartmisdrijven.

NOCTURLABIUM OF NACHTWIJZER.

                

                INSTRUMENT 

          VOOR VASTSTELLEN 

         VAN TIJD EN BREEDTE.

NACHTWIJZER.

De nachtwijzer staat ook bekend onder de namen; nocturlabium en nocturniaal.  

Het is een houten, koperen of papieren instrument voor het vaststellen van de tijd en de breedte  door middel van de sterrenbeelden Grote- en Kleine Beer.

Het instrument werd voor het eerst afgebeeld door de Duitse geograaf en sterrenkundige Petrus Apianus in zijn Cosmographius Liber uit 1524.

Zeker is dat het instrument reeds eerder bekend was in zeevarende landen.

Het instrument bestaat uit twee ronde schijven, draaiend rond een kokervormige as, het vizier.

De grootste schijf, voorzien van een handvat, draagt op de rand een jaarkalender; de tweede schijf heeft op de rand twee tanden,  respectievelijk voor een waarneming met de Grote of met de Kleine Beer en een uurschaal met gekartelde rand, om de tijd te kunnen voelen in het duister.

Om de as is een wijzer draaibaar aangebracht, die een eind buiten de grote schijf uitsteekt.

(Nachtwijzer in gebruik; de Poolster wordt in het vizier gehouden. De lokale tijd wordt op de kleine schaal afgelezen.)

Gebruik: één der tanden van de tweede schijf wordt op de datum van de waarneming geplaatst, aangegeven op de grote schijf.

Men houdt de Poolster in het vizier en men draait de wijzer zodanig, dat hij op het oog van de sterren Dubhe (a) en Mirach (b) van de Grote Beer raakt en dus evenwijdig loopt aan de verbindingslijn, of zodanig dat de wijzer evenwijdig loopt aan de verbindingslijn tussen de Poolster en Kobach (b Kleine Beer), al naar gelang van de instelling van een van de tanden van de tweede schijf.

Sommige nachtwijzers bieden nog meer mogelijkheden, onder meer het bepalen van de breedte.

De nachtwijzer werd gebruikt tot op het einde van de 18e eeuw.

Ook op het monument voor de Portugese ontdekkingsreizigers, Padrão dos Descombrimentos, in Lissabon aan de oever van de rivier de Taag, is de nachtwijzer afgebeeld in de handen van de tweede persoon van rechts op de afbeelding. 

MIJNEN; -VELDEN; -LEGGEN; -JAGEN EN -VEGEN.

       EEN WACHTEND NOODLOT 

             NET ONDER HET 

          WATEROPPERVLAK.

MIJN.

Een mijn is een bol- of cilindervormig voorwerp, gevuld met explosieve stoffen. Wordt op de zeebodem gelegd of zodanig verankerd dat het onder het wateroppervlak drijft.

Gebruikt om vijandelijke schepen tot zinken te brengen of althans te beschadigen, dan wel te weerhouden bepaalde gebieden te bevaren.

Voor de wijze waarop een verankerde mijn op een van de voren vastgestelde diepte onder het wateroppervlak wordt gelegd, zie onderstaande afbeelding.

Het ten anker komen van een mijn op een tevoren ingestelde diepte onder het wateroppervlak.

1. De mijn valt in het water; 2. Mijnbol en anker dompelen onder; 3. Mijn drijft op, lood met loodlijn wikkelt af; 4. De tevoren ingestelde lengte van de loodlijn is uit. Een pal wordt uit de palrand van de mijntrommel getrokken; 5. Het anker komt los van de mijn en begint te zakken; 6. Het lood bereikt te bodem. De pal springt in de palrand van de ankertrommel en belet de ankerkabel verder uit te lopen; 7. Het anker trekt de mijnbol een afstand onder water gelijk aan de lengte van de loodlijn.

SOORTEN MIJNEN.

Men onderscheidt gecontroleerde en onafhankelijke mijnen. De eerste worden van de wal af tot ontsteking gebracht of op scherp gesteld wanneer men dat dienstig acht. Ze worden alleen gebruikt in de nabijheid van de kust, gewoonlijk om haventoegangen af te sluiten.
Bij onafhankelijke mijnen wordt het afvuurmoment bepaald door het doel. Men onderscheidt ze in contactmijnen en invloedsmijnen.

CONTACTMIJN.

Een contactmijn wordt tot ontsteking gebracht als hij door een schip wordt geraakt; soms reeds ten gevolge van de schok; soms pas nadat een stoothoorn van de mijn verbogen is.

 Mijnbol.

1. Hoofdlading.

2. Stoothoorn.

3. Aanvaarleiding.

4. Detonator.

5. Verbindingsbout naar de ankerkabel.

Bij sommige contactmijnen is de werkingssfeer vergroot door een een of meer koperen antennes, ingeplant in het mijn lichaam.

Dergelijke antennemijnen worden gebruikt tegen onderzeeboten; raakt deze een van de antennes, dan ontstaat een galvanisch stroompje waardoor de mijn explodeert.

INVLOEDSMIJN.

Een invloedsmijn die meestal op de zeebodem wordt gelegd maar ook verankerd voorkomt, explodeert ten gevolge van invloeden van het schip dat er overheen vaart. men kent magnetische, akoestische en waterdrukmijnen.

MAGNETISCHE MIJN.

De magnetische mijn reageert op het scheepsmagnetisme dat in elk stalen schip aanwezig is. Onder invloed daarvan wordt een in het mijnlichaam aanwezige solenoïde geïntroduceerd, dan wel een magneetnaaldje bewogen en dientengevolge een stroomkring gesloten. Als gevolg daarvan explodeert de mijn.

In het begin ven de WO-II werd de magnetische mijn wel 'Hitlers geheime wapen' genoemd, maar het principe werd reeds in WO-I door de Engelsen toegepast.

(Een afweermijn tegen onderzeeboten.)

AKOESTISCHE MIJN.

De akoestische mijn detoneert onder invloed van geluidstrillingen die het schip voortbrengt.

Zij hebben hebben tot gevolg dat in de mijn een stroom wordt opgewekt. Naarmate men de tegenmaatregelen perfectioneerde werden ook de afvuursystemen ingewikkelder gemaakt, opdat de mijn niet direct door veegtuigen tot ontploffing gebracht zou worden.

Zo ontstonden magnetisch-akoestische en akoestisch-magnetische mijnen.

Ook ontwierp men speciale mijnen voor konvooien en voorzag men mijnen van een klok, waardoor ze niet eerder dan het ingestelde tijdstip tot ontsteking konden worden gebracht. Met een ander klokmechanisme kon men voorkomen dat de mijn zou exploderen alvorens een vooraf ingesteld aantal actuaties had plaatsgevonden. Al met al uitvindingen die het snel vegen van mijnen in hoge mate belemmeren, zij het dan dat ze deze mijnen zelf ook minder efficiënt maken.

WATERDRUKMIJN.

De waterdrukmijn  is voor het eerst gebruikt bij de invasie in Normandië. Hij detoneert ten gevolge van de drukverandering die optreedt bij het passeren van een schip. Meer geperfectioneerd zijn de magnetische en de akoestische waterdrukmijn.

De uitwerking van een invloedsmijn is in het algemeen groter dan die van een contactmijn omdat de laatste meestal bij de boeg, de eerste onder het schip tot explosie komt. Verder heeft de invloedsmijn voor de gebruiker nog het voordeel dat hij ook door een vliegtuig kan worden gelegd.

MIJNENLEGGER.

                  (Mijnenlegger Hr. Ms. 'Medusa' van de Nederlandse marine in 1918.)

Een mijnenlegger is een oorlogschip uitgerust voor het leggen van mijnenvelden. Mijnen van de typen zoals die nu bestaan stammen  in hun oudste vorm uit de eerste helft van de 19e eeuw.
Op kleine schaal werden ze gebruikt in de Krim-oorlog (1854-1856) en de Amerikaanse burgeroorlog (1861-1865). De eerste mijnenleggers echter ziet men eigenlijk pas in de Russische-Japanse Oorlog (1904), waarin ze aan beide zijden een aantal succesvolle operaties uitgevoerd hebben.

De eerste mijnenleggers zijn, met enkele uitzonderingen, niets anders dan verschillende voor het leggen van mijnen geschikt gemaakte typen oorlogs- en koopvaardijschepen.
Men volstaat er mee verouderde kruisers, torpedobootjagers, enz. te verbouwen.
Tot in WO-I blijft dit patroon gehandhaafd; dan echter doet zich de behoefte aan iets beters aan te schaffen. Moderne kruisers en torpedobootjagers worden tevens ingericht voor het leggen van mijnen. Duitsland, later gevold door andere landen. bouwt zelfs zogenaamde mijnenkruisers, betrekkelijk snelle en goed bewapende schepen die even groot zijn als lichte kruisers en enkele honderden mijnen kunnen vervoeren. Deze schepen zijn evenals de kruiser-mijnenlegger en de torpedoboot-mijnenlegger in staat hun mijnen in door de tegenstander beheerste wateren te deponeren.
De mijnenkruiser is inmiddels verdwenen, echter de kuiser-mijnenlegger en de torpedo-mijnenlegger spelen nog steeds een kleine rol.

 (Rekken met mijnen op het dek van een mijnenlegger.)

Na de Russische-Japanse Oorlog is ook in WO-I en WO-II op ruime schaal van het tot hulpmijnenlegger verbouwde koopvaardijschip gebruik gemaakt. Ondanks beperkingen kan dit type nuttig werk verrichten.
Speciaal tussen WO-I en WO-II is in enige landen een gering aantal kleine, vrij langzame en zwak bewapende mijnenleggers gebouwd.
Deze waren zodoende alleen geschikt voor het leggen van defensieve mijnenvelden in de eigen wateren en niet of slechts weinig voor het opereren in door de tegenstander beheerste gebieden. Tot dit type heeft onder andere de Nederlandse 'Willem van der Zaan', de laatste, grootste en meest bekende van de 12 voor de Kon. Marine gebouwde mijnen leggers.

(Hr. Ms. Willem van der Zaan uit 1939.)

Naast bovenwaterschepen is men sinds WO-I ook onderzeeboten gaan gebruiken.
Deze onderzeeboot-mijnenleggers zijn bij uitstek geschikt voor het leggen van mijn in vijandelijk
gebied en worden dan ook alleen daartoe gebruikt.
In de jaren tussen WO-I en WO-II hebben de meeste marines, waaronder de Nederlandse, een aantal van deze boten, uitgerust met ongeveer 10 tot 120 mijnen, in dienst gehad. Zowel in WO-I als in WO-II zijn vooral door de Engelsen, Amerikanen en Duitsers zeer grote aantallen mijn en gelegd. In WO-II echter is reeds een groot deel hiervan gelegd door vliegtuigen, zodat uit dien hoofde de rol van het schip als mijnenlegger minder belangrijk werd.

( Een kustmijnenlegger van de Vidarklasse  uit 1978 van de Noorse Marine.)

In de meeste westelijke landen zijn ze daarom zo goed als verdwenen bij hun marines.
Zij komen nog wel voor bij de marine van Noorwegen, Zweden en Finland als kustmijnenleggers als bescherming tegen spionage schepen uit Rusland.

MIJNENVELD.

Een mijnenveld is een zeegebied waarin mijnen zijn gelegd. men onderscheidt offensieve en defensieve mijnenvelden.

Offensief is een mijnenveld als het is gelegd in een gebied dat door de vijand wordt beheerst. Een defensief mijnenveld dient ter verdediging van de eigen kust of een door de eigen strijdkrachten beheerst zeegebied.

De zeer bekend defensief mijnenveld uit de WO-I was de 'Northern barrage', bestaande uit 72.000 mijnen tussen Schotland en de Noorse kust. Met de komst van de grondmijnen en het vliegtuig als mijnenlegger heeft het offensieve mijnenveld zeer in betekenis gewonnen.

In WO-II zijn op die wijze vele malen havens en ondiepe toegangswateren doeltreffend geblokkeerd, bijvoorbeeld de 'Operation starvation' van de Amerikanen in 1945, waarbij de Straat van Shimoneseki werd versperd. Japan verloor daar in de laatste vier maanden van de oorlog 420.000 ton aan scheepsruimte, dit uitsluitend ten gevolge van door vliegtuigen gelegde mijnen. Legt men bovendien verschillende typen mijn en dooreen, dan vereist dat verschillende methoden van vegen, hetgeen het mijnenveld effectiever maakt en de mijnenveegoperaties tijdrovender en gecompliceerder.

In WO-II werden alleen al in de Europese wateren tot 636.000 zeemijnen gelgd.

MIJNENBESTRIJDING.

Dit is een organisatie die zich bezig houdt met de bestrijding van het mijnengevaar in de ruimste zin.

Tot haar bemoeiingen behoort niet alleen het opsporen en onschadelijk maken van mijnen met behulp van mijnenvegers, mijnenjagers en duik- en demontageploegen, maar ook degausen van schepen en de uitrusting daarvan met paravaantuigen. Zij is tevens belast met de bestudering van tactische en technische problemen die met het mijnengevaar verband houden. Tenslotte is haar opleiding van vakkundig personeel toevertrouwd.

In de WO-II nam het aantal mijnenvegers van de Britse mijnenbestrijdingsorganisatie toe van 79 in 1939 tot 1350 in 1944. Dit was vooral noodzakelijk door het verschijnen van de invloedsmijn en het gebruik van het vliegtuig als mijnenlegger.

MIJNENJAGER.

(Mijnenjagers van de Alkmaarklasse Kon. Nederlandse Marine.)

De naam komt uit het Engels, mine hunter, is een oorlogsschip voor het opsporen en vernietigen van mijnen.

Dee mijnenjager is uitgerust met in het voorschip ingebouwde speciale sonarinstallatie voor het opsporen en identificeren van mijnen.

De opgespoorde mijnen worden vernietigd door middel van een springlading, op de mijn aangebracht door duikers.

De mijnenjager is instaat alle bekenden typen mijnen op te sporen. Ze kan ook worden ingezet voor het opsporen van scheepswrakken, gezonken containers enz. op de zeebodem. Ze kan daarmee met één installatie meer dan de mijnenveger met alle bestaande typen veegtuigen tezamen. Een bezwaar van dit type is alleen dat onder het zand of slip geraakte mijnen  en dergelijke niet kunnen worden opgespoord.

Vanaf 1960 werd in Engeland aan boord van de HMS 'Shoulton', een kustmijnenveger, een experimentele mijnenjachtinstallatie een aantal jaren beproefd.

In november 1963 werd als eerste mijnenjager de verbouwde kustmijnenveger HMS 'Kirkliston' in dienst gesteld. Sindsdien is het type bij verschillende marines in gebruik genomen, waarbij in het algemeen kustmijnenvegers werden verbouwd. Zo werden bij de Kon. Marine als eerste de Hr. Ms. 'Dokkum' in dienst gesteld, later gevolgd door de Hr. Ms. 'Drunen'.

MIJNENVEGEN.

Mijnenvegen is het opruimen van mijnenvelden met behulp van mijnen vegers. Een gebied waarvan men vermoedt dat er mijnen zijn gelegd, wordt voor de scheepvaart tot gevaarlijk gebied verklaard. Het wordt door boeienleggers gemarkeerd met markeerboeien en daarna door mijnen vegers systematisch afgezocht. 

                                    

Voor het vegen van magnetische mijnen slepen zij drijvende rubberkabels achter zich aan, waardoor van het schip uit elektrische stroom wordt gestuurd. Er ontstaat een elektromagnetische veld in het water en op de zeebodem, ongeveer gelijk aan de magnetische signatuur van een stalenschip.

Daardoor wordt de mijn op enige afstand van de mijnenveger tot ontploffing gebracht.

Voor het vegen van akoestische mijnen wordt een sleeptuig gebruikt dat versterkt geluidstrillingen voortbrengt zoals een schip die veroorzaakt.

                                       (Mijnenvegen met behulp van het Oropesatuig.)

Verankerde contactmijnen veegt men met behulp van het Oropesatuig, genoemd naar de Britse trawler 'Oropesa' die in WO-I als eerste schip met dit tuig werd uitgerust.

Het bestaat uit een veegreep die achter de mijnenveger wordt uitgevierd en onder invloed van een daaraan bevestigd scheerboord terzijde uitscheert. Een eindmes en veelal ook ontploffingsklauwen zorgen dat de ankerkabel van de mijn wordt stukgesneden of stukgeslagen. De bol komt naar boven en kan onschadelijk worden gemaakt.

(Mijnenveegformatie.)

Een mijnenveegformatie zorgt steeds dat het geveegde pad van de een het geveegde pad van de ander enigszins overlapt. Het tweede schip vaart daarbij in het eerste geveegde pad. De geveegde stroken worden door markeerboeien gemarkeerd.

Mijnenvegen is tegenwoordig een zo gecompliceerde bezigheid, dat het betrokken zeegebied vele malen moet worden afgezocht alvorens het kan worden vrijgegeven.

Zelfs heden is het riskant te varen buiten de officieel in Nemedri aangegeven routes. In Nato-verband worden naties met een kleine marinevloot, zoals onder andere België, speciaal met mijnenvegen belast.

MIJNENVEGER.

(Mijnenveger M 830 van de Kon. Marine.)

Een mijnenveger is een oorlogsvaartuig, speciaal ingericht voor het opruimen van mijnen. meestal van hout gebouwd met het oog op de beïnvloeding van magnetische mijnen door staal.

Ze opereren gewoonlijk in squadron verband; een squadron bestaat uit vier tot zes schepen.

Voor de WO-II bezat Nederland een 12-tal stalen mijnenvegers welke alleen in staat waren verankerde contactmijnen te vegen. In de jaren vijftig groeide de mijnenveegvloot aan tot een 70-tal houten vaartuigen voor oceaan-, kust- en ondiep water werk, waarmee alle typen mijnen konden worden geveegd.

Enkele van deze schepen zijn in de jaren zeventig omgebouwd tot mijnenjager. 

PRAAM.

             EEN BINNENVAARTSCHIP 

                 UIT VOORNAMELIJK 

       DE NOORDELIJKE PROVINCIES 

                  VAN NEDERLAND.

PRAAM.

Zowel benaming als type is waarschijnlijk van Nederlandse oorsprong, sinds de 17e eeuw in gebruik om een gestrekt, plat binnenschip met vlakke bodem aan te duiden.

Winschoten zegt: 'Praam, een schouw: hier van een modder praam: als een schouw, die met modder beladen is...'.

In de 18e eeuw komt dit woord in andere talen voor met dezelfde betekenis, maar ook zijn pramen rechthoekige vaartuigen, eigenlijk meet ponten, met kanonnen aan boord.

Met praam werd ook een scheepje aangeduid dat de lading van zeeschepen overnam, een soort lichter.

                                                          (Tekening van een Overijsselse praam.)

In de 19e eeuw werd onder da naam praam in hoofdzaak een binnenschip uit de streek van Overijssel, Drenthe en Meppel begrepen. Een van de voornaamste kenmerken van de praam was de vlakke bodem met daarop in rechte hoek staande zijden en het scherpe voor- en achterschip.

Pramen vertoonden weinig zeeg en waren tamelijk smal, zodat de praam en vooral de Meppeler praam, de bijnaam van 'snijboom' kreeg.

Deze schepen hadden een geringe diepgang en een breed boeisel. Zij vervoerden hout, turf, granen, melkbussen en soms zelfs vee.

Doorgaans ontbrak een roef.

Er was ook geen hek, zodat pramen in feite draai-over-boordschepen waren. Het waren sterk gebouwde schepen, die zich ook in open water waagden. Als de praam een mast had werd er een bezaanzeil gevoerd. Aanvankelijk overnaads, werden ze later gladboordig gebouwd.

De bemanning bestond meestal uit de schipper en zijn knecht. Van dit veel voorkomend scheepstype bestonden vele soorten. Alhoewel in sommige gevallen de specifieke kenmerken ontbraken of niet duidelijk naar voren traden, werden deze vaartuigen, al dan niet met een geografische aanduiding, ook praam genoemd. 
Soms wordt praam in algemene betekenis gebruikt om een klein platboomd vaartuig voor het vervoer van vee of land en tuinbouw producten aan te duiden.

OVERIJSSELSE PRAAM.

(Overijsselse praam.)

Mogelijk is de Overijsselse praam ontstaan uit de somp.

Deze praam ontwikkelde zich in de 19e eeuw tot een binnenvaartuig van ongeveer dezelfde grootte als de tjalk. Er bestonden kleine en grote Overijsselse pramen.

Dat deze schepen later groter werden gebouwd, vond zijn oorsprong in het feit dat de Nederlandse waterwegen in de 19e eeuw grondig werden verbeterd.

De algemene kenmerken van de praam waren in dit type aanwezig: geheel plat vlak, rechtopstaande stevens, geen zeeg, zeer breed boeisel, hoekige kimmen. Ook hadden zij meestal geen roef. Het tuig van deze praam was het zelfde als van een tjalk. het laagliggend berghout liep bij de stevens hoog op en eindigde en een zwanenhals, karakteristiek voor de kop van de Overijsselse praam.

Zij werden vooral gebruikt voor het vervoer van turf uit de veenstreken naar de steenfabrieken langs de rivieren en kwamen veel voor op de kanalen in Overijssel en op de toenmalige Zuiderzee; ook op de waterwegen die de Zuiderzee met Amsterdam verbonden.

Overijsselse pramen werden niet van ijzer gebouwd. Een Overijsselse praam van 100 ton had de volgende afmetingen: lengte 21,1 meter; breedte 4,45 meter; holte 1,9 meter.

MEPPELER PRAAM.

(Meppeler praam in kanaal.)

De Meppeler praam was een voor en achter spits uitlopend overnaads gebouwd binnenvaartuig met rechte verticale stevens en een zeer breed boeisel.

Samen met het platte vlak maakten de rechtopstaande zijden  en de rechte lijnen van de romp dit schip bijzonder geschikt voor het transport van hout.

Het met een Friese den afgesloten ruim liep over de gehele lengt door, uitgezonderd de kleine ruimte in het voor- of achterschip, het verblijf van de schipper. Aan de naar voren strijkbare mast voerde deze praam een loggerzeil met boom. Zij werden te Meppel gebouwd en waren 40 tot 70 ton groot.

HOOGEVEENSE PRAAM.

De Hoogeveense praam, ook marktpraam genoemd vertoonde in hoge mate de algemene kenmerken van de praam, maar het boeisel eindigde hier ter hoogte van de achterplecht.

Meestal waren deze schepen voorzien van losse zetboorden boven het berghout en hadden zij een open ruim.

Een Hoogeveense praam van bijvoorbeeld 32,5 ton was 17,35 meter lang, 3,52 meter breed en 1,5 meter hol.

DRENTSE PRAAM.

                                                      (Drentse praam 'Vrouwe Hendrikje'.)

Een ander variatie was de Drentse praam, waarvan de voorsteven, zoals bij de Overijsselse praam, puntig naar boven uitliep.

Een Drentse praam was kleiner dan dan de Overijsselse praam. Wanneer deze schepen op de kanalen en binnenwateren voeren, waren zij ontdaan van de ketting, ankers en andere stukken zware scheepsinventaris die gemist konden worden. Dit materiaal werd in bewaring gegeven om aldus meer te kunnen laden. Zij voerden dan een eenvoudig tuig, kanaaltuig.

Afmetingen: lengte 18,77 meter; breedte 4,15 meter; holte 1,48 meter.

BOLPRAAM.

(Een bolpraam in het kanaal bij Zuidwending.)

Een bolpraam kwam voor in de noordelijke provincies Groningen en Friesland.

het was een gesterkt plat vaartuig met rechte zijden, dat voor het vervoer van stro, turf, steenkolen, aardappelen, bieten en allerlei grondstoffen werd gebruikt.

Dit type schip had voor  en achter een zeer kort boeisel.

De bolpraam vertoonde niet de typische kenmerken van de praam en werd wegens de verwantschap met de tjalk, ook wel bij de tjalken gerekend. Dit gold ook voor de spitspraam of rivierpraam. In tegenstelling tot de meeste praamsoorten had de bolpraam wel een roef.

(Aardappelpraam.)

Op de Groningse en Friese kanalen kwam soms de open bolpraam, ook schuit genoemd, voor.

gebouwd zonder dek, zonder luiken en zonder roef, soms niet voorzien niet voorzien van zwaarden en uitgerust met een klein tuig kan dit vaartuig als de vereenvoudigde versie van de bolpraam worden beschouwd.

Bolpramen werden ook van ijzer gebouwd.

In de streek van Groningen  waren ook nog de groninger aardappelpraam en de Groninger slijkpraam in de vaart. De laatste was een klein vaartuig met rond voor- en achterschip. Een variatie hierop was de vlotpraam.

PRAAMAAK.

Een praamaak was een gemend scheepstype, dat de kenmerken had van een praam en een aak.

De kop was gebouwd volgens de aak bouwwijze en het achterschip had een paviljoen.

Een praam met een paviljoen werd ook wel paviljoenpraam genoemd.

VEENSE PRAAM.

(Veense praam als baggerschip.)

Een Veense praam was een klein platboomd vaartuig, dat voor en achter licht opgeboeid was.

het platte vlak werd door leggers bij elkaar gehouden.

Deze praam had geen berghout. het roer was tamelijk groot.

De Veense praam kon worden geroeid, gezeild en geboomd. Twee schotten verdeelden het ruim in drie compartimenten.

FRIESE PRAAM.

(Friese praam.)

De 'Vriese' of Friese praamschuit is een tjalkachtig schip, met een meer uitgesproken rechte strook dan bij de tjalk, met losse zetboorden en met een staatsie.
De tuigage was later dezelfde als van een tjalk.
De Friese praam of praamschuit was mogelijk de voorloper van de latere Friese tjalk.

UTRECHTSE PRAAM.

Een Utrechtse praam leek veel op een punter, maar was langer.

Zij kwam voor in de provincie Utrecht, op de kromme Rijn en op de vecht.

Dit open overnaads gebouwde scheepje was ongeveer 14 meter lang en 2 meter breed.

QUFFA.

EEN MAND ALS VAARTUIG.

QUFFA.

(Een nieuwe quffa wordt naar de rivier gerold.)

Een quffa of kufa, kuffah, kuphar, quffah, etc. is een soort coracle of ronde boot die traditioneel wordt gebruikt op de Eufraat en de Tigris te Bagdad (Irak) voor het vervoeren van goederen en als veerboot.

Zij werden reeds beschreven door Herodotus die ongeveer 450 v.Chr. Babylon bezocht en ze waarnam. 

De quffa is meestal cirkelvormig zoals een  korf of een mand en als lichter kunnen zij een vracht dragen van 4  tot 5 ton.

De quffa wordt gebouwd uit een groot aantal twijgen die straalsgewijs naar buitenlopen. Deze twijgen die van wilgen zijn, werden vroeger gesneden in het land van de Armeniërs.

De twijgen liggen tussen twee zware kruisgewijs gelegde hoofdribben.

Daartussen wordt spiraalvormig een lange streng uit gras, stro of palmbladeren gevlochten, versterkt met touw.

De twijgen worden in de kimmen rond gebogen en binnenwaarts gericht zodat de korf een smallere opening krijgt.

Het afgewerkte vlechtwerk wordt daarna langs de buitenkant zwaar met bitumen bestreken, evenals het vlak van de binnenkant.

Ook kwam het voor dat zij met gedroogde huiden werden bekleed.

Het vaartuig kan worden gepaddeld of geroeid.

 

( Een quffa in Bagdad als veerboot anno 1914.)

Deze vaartuigen voeren vroeger de rivier op tot in Assyrië. Hun hoofdvracht was wijn opgeslagen in houten vaten van het hout van de palmboom.

Raakte een vaartuig zwaar beschadigd dan werd er eenvoudig een nieuwe gebouwd op de oever.

Op de terugweg hadden zij vaak stro, wilgen twijgen en ezels met huiden als vracht aan boord.

Afmetingen: normaal een doorsnede van 4 meter en een holte van 2,3 meter.

Kleiner quffa's hadden een diameter van 1,37 meter en een holte van 0,75 meter.

Dergelijke vaartuigen komen ook voor in Mui Ne te Vietnam, waar zij gebruikt worden als vissersboot.