SAIL AMSTERDAM 2010 KOMT ER AAN.

SAIL AMSTERDAM KOMT ER AAN.

Het is weer bijna zover dat we kunnen genieten van het enorme scheepvaart festijn wat deze keer voor de 8e maal is in Amsterdam.

Er worden zeker 39 zeilschepen verwacht, Marine schepen, moderne zeilschepen, oude sleepboten en het nodige aan varend erfgoed. Tijdens deze dagen zijn er de nodige festiviteiten en demonstraties. Alleen is het afwachten wat de weergoden in petto hebben.

De SAIL-IN Parade is van 10.00 tot 15.00 uur op 19 augustus.
Voor meer informatie ga dan op internet naar
http://www.sail2010.nl/.

                                                  AHOY tot op SAIL 2010.

SCHEPEN en KAMELEN.

SCHEPEN EN KAMELEN.

Wat hebben ze gemeen? Een schip vervoerd over zee een zware lading van enen haven naar de andere. De kameel vervoerd een zware vracht door de woestijn van de ene plaats naar de andere en wordt daarom ook het 'schip van de woestijn' genoemd. Maar wat is dan een 'scheepskameel' ?
We gaan terug naar de tijd van de Gouden Eeuw en de VOC.



Vanuit verschillende havens in Nederland, voeren de schepen de Noordzee op. In het algemeen waren de wateren in Nederland vrij ondiep. Dit was ook een van de redenen dat de Hollandse schepen licht gebouwd waren met een geringe diepgang. Als zij diep geladen waren moesten er soms maatregelingen genomen worden zoals het gebruik van lichtschepen welke een deel van de lading overnamen, of scheepskamelen om het schip over de ondiepte te dragen. De schepen die naar Amsterdam reisden via de toenmalige Zuiderzee kwamen als ze diep geladen waren vaak vast te zitten op Pampus. Het Pampus is een met slip verontdiepte vaargeul gelegen aan de monding van het IJ ten oosten van Amsterdam. Toen het water rond Pampus steeds meer verzande in de 17e eeuw maakte men gebruik van een soort drijvend dok om de schepen over de ondiepte te dragen.

SCHEEPSKAMEEL.

De scheepskameel bestaat uit twee drijvende bakken om de schepen ongeveer. 1,5 meter te lichten om ze over de zandbank te brengen. Het is een uitvinding van de Amsterdammer Meeuwis Meendertz. Bakker. De twee houten bakken hadden een negatief vorm van de scheepsromp. De bakken waren verdeeld in waterdichte kamers die konden worden gevuld door inlaten.



De bijna geheel gezonken bakken werden aan weerszijden van het schip geplaatst en door middel van kabels aan elkaar bevestigd. (zie de drie afbeeldingen) Daarna werden ze leeg gepompt, waardoor het schip gelicht werd.

Het geheel van schip en kameel kon dan voorzichtig onder eigen zeil of met behulp van kleinere zeilschepen (zo geheten waterschepen) naar dieper water worden gesleept.

Toen de waterdiepte nog verder afnam, hielpen ook de scheepskamelen niet meer. Als de wind niet gunstig was; dus niet uit het oosten waaide, en dat was en is vaak het geval, dan lagen de koopvaarders en lichter nutteloos en werkeloos dagenlang te wachten voor Pampus.

Hier komt dan ook de uitdrukking vandaan : voor Pampus liggen = 'niet in staat iets te doen'.

Door de bouw van het Noord-Hollands kanaal in het begin van de 19e eeuw kwam er een einde aan dit probleem. Amsterdam is nu te bereiken via het moderne Noordzee-kanaal met als eerste zeehaven aan het begin IJmuiden.

Toch bestaan ze nog steeds de scheepskamelen.

Nu in de vorm van een drijvend scheepsreparatiedok, maar ook als schip.

Een mooi voorbeeld hiervan zijn de half-afzinkbare schepen voor zwaar transport van het Nederlandse bedrijf Wijsmuller Transport, dat in 1993 fuseerde met Dock Express Shipping uit Breda.

Om de grote ladingen aan boord te nemen worden de ballasttanks gevuld met water waardoor het dek en zelfs een gedeelte van de opbouw onder de waterlijn zakt. De lading wordt naar de juiste plaats gesleept waarna de ballasttanks weer langzaam worden leeggepompt. Het schip komt omhoog en tilt de lading uit het water waarna de lading zeevast wordt gemaakt en men gereed is voor vertrek. Zo worden er schepen, boorplatforms en complete raffinaderij installaties over de wereldzeeën vervoerd.

NOODWEER in MIDDEN-LIMBURG.

NOODWEER IN MIDDEN LIMBURG.

Het was op woensdag 14 juli tegen zessen toen de dag bijna veranderde in de nacht.

Enorme wolkenmassa's met onweer, regen en zeer zware windstoten trokken over het midden van Limburg. Een zware windhoos tordeerde hele bomen tot alleen een gespleten stam over was. Zo liet de het natuurgeweld een spoor van vernieling achter.

GLAZEN SLAAN - IN DE ZEEVAART.

GLAZEN SLAAN IN DE ZEEVAART.

Enige dagen geleden constateerde iemand die bij me op bezoek was dat mijn klok niet gelijk liep toen deze hem hoorde slaan. Helaas mijn klok loopt gelijk maar 'slaat glazen'. Een klok die glazen slaat? Ja hij slaat glazen! De persoon keek me aan alsof hij water zag branden. Zo kon ik hem uit gaan leggen dat het geen echte glazen zijn maar een zandloper glas.

GLAZEN SLAAN.

GLAZEN SLAAN is een oude scheepstijdsaanduiding die is afgeleid van de tijd die het zand nodig had om bij een scheepszandloper van het ene in het andere glas te lopen. Die tijd was 1/48 ste dag, dus 30 minuten. Om dit duidelijk bij te houden werd er bij het omdraaien een slag op de scheepsbel gegeven.
De wachten aan boord van een schip beginnen om nul uur en duren 4 uur dus acht glazen. Bij elke nieuwe wacht begint men weer opnieuw te tellen. De werkelijke tijd binnen een wacht kan per half of heel uur afgeleid worden uit een bepaalde combinatie van enkele of dubbele slagen. Tussen elke twee slagen wordt een rust gegeven met de lengte van één slag.Er bestond ook nog een 'nachtglas', dat was een zandloper, die acht glazen of vier volle uren liep voordat hij leeg was. Ondanks dat in 1657 het slinger uurwerk werd uitgevonden door Christiaan Huygens kon dit uurwerk niet aan boord van de schepen worden toegepast, daar door de slingering van het schip ook de slingering van de slinger van het uurwerk dan groter of kleiner zou zijn.
Ook menselijk falen, zoals het niet op tijd omkeren van de zandloper, het vochtig worden van het zand bij ruw weer kon op een zonnige dag gecorrigeerd worden. Men plaatste rond het middaguur een pen in het centrum van de kompasroos. Wanneer de schaduw van de pen precies op de noordelijke streek viel (12 uur), werd het glas opnieuw gekeerd.De uitdrukking 'glazen' stamt dus uit de tijd dat de zandlopers van glas waren

Na het uitvinden van de mechanische scheepsklok, welke op vaste tijden werd opgewonden, raakte het gebruik van glazen slaan op de scheepsbel uit gebruik. Zeker nu met de moderne satelliet- navigatie.

Als traditie wordt op de wachtschepen van de marine nog glazen geslagen.

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (4)

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (4)

HET LICHTSCHIP.

Een lichtschip is een vuurtoren op een schip gebouwd en dient als een lichtbaken op volle zee.
Over het algemeen liggen deze lichtschepen in de omgeving van ondiepten (zandbanken) of ander voor de scheepvaart gevaarlijke vaargebieden.
Lichtschepen liggen verankerd op de zeebodem en kunnen zowel bemand als onbemand zijn.
De lichtsignalen van deze schepen zijn vergelijkbaar met die van een vuurtoren.
Sommige lichtschepen zijn ook nog met een misthoorn uitgerust of een bel.

Deze lichtschepen worden langzaam vervangen door drijvende lichtopstanden, daar deze gemakkelijker te vervangen zijn en minder onderhoud vragen.














VUURTORENS OP WAARDEPAPIER.

Door de jaren heen zijn er steeds postzegels uitgegeven met er op een afbeelding van een vuurtoren. 

Ook stond eens op het fraaie biljet van 250 gulden de vuurtoren van Nieuw-Haamstede, de Westerlicht toren, afgebeeld.

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (3)

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (3)

VUURTORENS AAN ONZE KUST.

Langs onze kust staan in totaal nog 40 vuurtorens waarvan 9 aan het IJsselmeer. Niet al deze torens zijn nog actief in gebruik.



DE ZUIDERZEE.

Het IJsselmeer was vroeger de Zuiderzee, een binnenzee, waarop het goed kon spoken. Schippers zochten via bakens en vuurtorens ( ook kerktorens) hun weg van haven naar haven.

In de glorie tijd van de VOC bereikten de zeilschepen via het Marsdiep tussen Den Helder en het eiland Texel de Zuiderzee om naar de haven van Amsterdam te varen.

Velen vergingen vaak nog na jaren van huis te zijn geweest met de thuishaven in zicht door het onberekenbare water geweld van deze binnenzee.

Door de bouw van het Noordzee kanaal en de afsluiting van de Zuiderzee is er een einde gekomen aan deze grote zeevaart route naar Amsterdam en andere havens aan de kust van de Zuiderzee.



Hieronder een overzicht van de nog bestaande wel of niet werkende vuurtorens aan de oever van het IJsselmeer.

Plaats. Lichthoogte. Bouwjaar. Status. Naam.

Workum. 13 meter. 1778 Gedoofd.

Stavoren. 15,3 meter. 1884 Actief.

Lemmer.(replica) 19 meter. 1993 Gedoofd.

Urk. 27 meter. 1844/45 Actief.

Marken. 16 meter. 1839 Actief. Paard van Marken.

Durgerdam. 18 meter. 1893 Gedoofd. Hoek van het IJ.

Oosterdijk. 17 meter. 1700 Actief. De Ven.

Den Oever. 15,5 meter. 1884 Gedoofd.




Een vuurtoren boven op de stadspoort van Hardewijk was het thuisbaken voor de vissersvloot van deze stad.

DE NOORDZEE KUST en de WADDEN.

Ook aan de Noordzeekust en in het Waddengebied staan nog vuurtorens die wel of niet meer actief zijn. Hier onder een lijst van deze torens.

Plaats. Lichthoogte. Bouwjaar. Status. Naam.

Schiermonnikoog. 44 meter. 1853/54 Actief. Noorder toren.

Schiermonnikoog. 31 meter. 1854 Gedoofd. Zuider toren.

Ameland. 58 meter. 1880/81 Actief. Bornrif.

Terschelling. 55,5 meter. 1593/94 Actief. Brandaris.

Vlieland. 54 meter. 1909 Actief. Vuurduin.

Harlingen. 21 meter 1920/22 Gedoofd.

Texel. 53,2 meter. 1863/64 Actief. Eierland.

Den Helder. 57 meter. 1877/78 Actief. Lange Jaap.

Julianadorp. 31 meter. 1966 Actief. Groote Kaap.

Egmond. 37 meter. 1833/34 Actief. J.C.J.van Speijk.

IJmuiden. 31 meter. 1878 Actief. Lage Licht of Buitentoren.

IJmuiden. 53 meter. 1878 Actief. Hoge Licht of Binnentoren

Noordwijk. 33 meter. 1921 Actief.

Katwijk. 25 meter. 1628 Gedoofd. Vierboet.

Scheveningen. 49 meter. 1875 Actief.

Hoek v. Holland. 26 meter. 1893 Gedoofd. Hoge vuurtoren.

Hoek v. Holland. 13,5 meter. 1899 Gedoofd. Lage vuurtoren.

Rotterdam-Rijnmond in dit gebied van Europoort, Nieuwe Waterweg, Maasmond en de Maasvlakte staan 7 moderne vuurtorens. Met een variërende lichthoogte tussen de 67 en de 30 meter. Ze zijn alle zeven actief.

Brielle. 15 meter. 1630 Gedoofd. Stenen Baak.

Hellevoetsluis. 17 meter. 1822 Actief.

Goedereede. 45 meter. 1467/1512 Gedoofd.

Ouddorp. 56 meter. 1947/48 Actief. Westhoofd.

Nieuw-Haamstede 58 meter. 1837/40 Actief. Westerlicht toren.

Westkapelle. 49,6 meter. 1470 (toren)

1817 (licht) Actief. Hoge vuurtoren.

Westkapelle. 20 meter. 1875 Actief. Lage vuurtoren.

Breskens. 28,4 meter. 1866/67 Actief.

                                                                (zie vervolg deel 4.)

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (2)

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (2)

DE VUURTOREN.

Een vuurtoren is een toren, gebouwd uit steen, beton of metaal, die wordt geplaatst in de buurt van ingangen van havens, zeearmen, op kliffen en eilandjes om de scheepvaart s'nachts en bij stormweer te begeleiden en te waarschuwen.

In vroegere tijden ging dat met behulp van een open vuur, maar na de ontdekking van de gloeilamp door middel van een zwaailicht, spiegels en lenzen.

Havens en vaargeulen hebben vaak één of meerdere vuurtorens om de toegang aan te duiden en vaak een lichtlijn te vormen, zoals de Nieuwe Waterweg naar Rotterdam met 7 vuur/lichttorens. (zie afbeelding hiernaast.)

OPEN VUUR.

Aan de constructie van de Brandaris op het eiland Terschelling in de Waddenzee is duidelijk aan te tonen dat er vroeger een open vuur werd gestookt. Nu staat er een lichthuis op de toren.

Andere torens die ontworpen waren voor een open vuur zijn die van Westkapelle en die van De Ven, welke laatste nooit een open vuur heeft gehad.

Ook op de kerktoren van Goedereede brandde ooit een vuur. In de periode van 1552 tot 1912 probeerde men de schippers met dit kolenvuur de weg te wijzen. deze toren werd gebouwd in 1467-1512 en is 45 meter hoog. Nu waar eens een kolenvuur brandde, hangen nu twee grote klokken en een carillon.

(afbeelding van de Brandaris van Terschelling.)

LENZEN EN SPIEGELS.

Tegenwoordig zijn de in gebruik zijnde vuurtorens voorzien van elektrische lampen, lenzen en spiegels om het licht te bundelen.

Om het gewicht van de vrij grote glazen lenzen te beperken gebruikt men nu Fresnel lenzen.

Een Fresnel lens bestaat uit een in ringen opgedeelde lens. de dikte van de ringen is steeds ongeveer gelijk, zodat de lens bij benadering vlak is. Met deze lenzen kan men de zelfde bundeling van het licht bereiken als met gewone lenzen, maar met beperking van dikte en gewicht.

LICHTPATROON VAN DE VUURTOREN.

Iedere vuurtoren heeft een eigen lichtpatroon, waaraan ze te herkennen zijn. Deze lichtpatronen zijn op de zeekaarten weergegeven. Zo heeft de toren van Breskens één verduistering per tien seconden en de toren van Westkapelle één schitterlicht om de drie seconden.

Aan dit karakter is de toren te herkennen. Deze karakters kunnen repeteren, wat zeggen wil dat de twee torens het zelfde karakter hebben als ze niet in de buurt van elkaar staan.

Ondanks de moderne navigatie systemen: zoals radar, satelliet navigatie voor de schepen MGPS, zijn de vuurtorens, lichtschepen en lichtbakens een nog altijd een zinvol voor de controle op andere navigatiesystemen.

                                                                  (zie vervolg deel 3.)

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (1)

VERKEERSLICHTEN VAN DE ZEE. (1)

Deze verkeerslichten zijn de vuurtorens die aan de kust van een land staan, lichtschepen en lichtboeien die zijn verankerd op de zeebodem.
Door de eeuwen heen hebben de vuurtorens een belangrijke rol gespeeld om de schepen op zee een veilige koers te kunnen laten varen of een veilige haven te kunnen bereiken bij nacht en ontij.

PHAROS.

De ouds bekende vuurtoren uit de geschiedenis van de zeevaart is de vuurtoren op het eilandje Pharos voor Alexandrië. Dit bouwwerk wordt beschouwd als een van de zeven klassieke wereldwonderen. De bouw gebeurde in opdracht van de eerste hellenistische koning van Egypte Ptolemaeus I, door Sostralos van Knides.
De vuurtoren kwam gereed tijdens de regering van Ptolemaeus II Philadalphis. De toren werd tussen 297 en 283 v.chr. gebouwd en heeft ruim 1500 jaar dienst gedaan voor achtereenvolgens de Egyptenaren, Grieken, Romeinen, Byzantijnen en de Arabieren.
Omdat de Egyptische kust geen natuurlijke bakens had, zoals een hoge berg, rots of klif, bouwde men circa 280 v.chr. op het eiland Pharos een hoge toren. Overdag was het een rookbaken en s'nachts een vuurtoren (lichtbaken). De enorme toren werd opgetrokken uit wit-marmer en natuursteen in drie verschillende verdiepingen: een vierkante basis, daarboven op een achthoekige constructie en ten slotte de ronde bovenbouw. Volgens vertellingen zou op de top een beeld hebben gestaan. Vuur en rook waren 80 km ver te zien. Brandstof was v.m. plantaardige olie en hout. Platen van gepoetst koper kaatsten als spiegels het licht van de vlam richting van de zee. Het gehele bouwwerk was tussen de 100 en 120 meter hoog, wat zonder meer een geweldige bouwprestatie was voor die tijd. Volgens oude Europese en Arabische reisverhalen heeft de vuurtoren tot 1375 dienst gedaan daar een zware aardbeving de bovenste helft met de lichtinstallatie in zee liet storten. Hierna raakte de rest van de toren volledig in verval. De resterende eerste etage werd in de 16e eeuw verwerkt in een fort dat nu nog altijd op Pharos staat.



TORRE de HÉRCULES.

Deze vuurtoren gebouwd in de 2e eeuw n.chr. door de Romeinen in het Spaanse Brigantium, het huidige La Coruña, staat nog steeds overeind. Zoals de god Hercules zich niet klein krijgen, deze toren ook niet. De kern van deze granieten toren is nu, na 1800 jaar, niet alleen nog te bewonderen, maar ook laat de vuurtoren nog elke nacht zijn licht schijnen. Het is dan nu elektrisch licht.

Schippers vertrouwden op deze lichtbakens, maar helaas maakten rovers en jutters misbruik van dit vertrouwen door elders op een gevaarlijke plaats een vuurbaken aan te leggen. Schepen liepen hierdoor aan de grond of op de rotsen en vergingen met man en muis. Wat er aan lading aanspoelde werd door de bendes gestolen. Mochten er alsnog overlevenden zijn van zo'n ramp dan maakten deze lieden er vaak korte metten mee daar ze anders hun verhaal konden doen en tegen hen getuigen. Doden spreken niet!

                                                                  (zie vervolg deel 2.)