CARTOGRAFIE HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 2)

VERRE VOORLOPER 

VAN DE HEDENDAAGSE 

ROUTE PLANNER. (2)

15E - 16E EEUW. (VERVOLG) 

Intussen kwamen in de Nederlanden, eerst in het zuiden (Antwerpen en Leuven), later in het noorden (Amsterdam) centra van cartografie geleidelijk tot ontwikkeling, zowel op het gebied van de wetenschap met bekwame geografen , astronomen en wiskundigen, als op het gebied van de technische vervaardiging met kundige graveurs en drukkers.

(Wereldkaart van Johannes Ruysh.)

Zo leverde bijvoorbeeld de te Utrecht geboren Johannes Ruysh een wereldkaart, waarop reeds de ontdekking van de zeeweg om Afrika door Vasco da Gama (1497) verwerkt was, voor de uitgave van Ptolemaeus Geographia, die in 1508 in Rome verscheen.

Gemma Frisius van Dokkum docent te Leuven, verwierf grote bekendheid door zijn uitwerking van het principe van de triangulatie, oorspronkelijk geïntroduceerd door Apianus, die ook later (1533) het werk van Frisius in zijn Cosmosgraphia van 1524 opnam. Een tijdgenoot van Frisius was Jacob van Deventer, overleden in 1575, sedert 1543 koninklijke geograaf van Karel V en de maker van onder meer van ruim 200 stadsplattegronden.

Te Antwerpen werd in 1527 Abraham Ortelius geboren, van wie in 1570 in zijn geboorteplaats de eerste atlas in moderne zin verscheen. Voor het eerst bevatte deze uitgave uitsluitend kaarten in gelijk formaat, systematisch gerangschikt en speciaal voor dit doel gegraveerd.

Zijn Theatrum Orbis Terrarum  (links afgebeeld) telde in de eerste editie niet minder dan 70 kaarten, die in latere edities nog werden vermeerderd en waarvan ook de oudere telkens door nieuwe werden vervangen.

Eveneens te Antwerpen verschenen twee edities van een gelijksoortige uitgave, Speculum Orbis Terrarum (1578 en 1593), door Gerard de Jode, geboren te Antwerpen in 1509, en zijn zoon Cornelis, welke uitgave echter minder grote opgang maakte dan de atlassen van Ortelius.

Veruit de belangrijkste bijdrage aan de vernieuwing en wetenschappelijke ontwikkeling van de cartografie leverde echter Gerardus Mercator, geboren in 1512 te Rupelmonde in België, tot 1552 werkzaam te Leuven, waar Gemma Frisius doceerde, en daarna tot zijn dood in 1594 in Duisburg in Duitsland.

In 1541 ontwierp hij een globe, speciaal bedoeld voor gebruik aan boord van schepen, waarop niet alleen meridianen en parallellen, maar ook windrozen en loxodromen waren aangegeven.

Dit was de eerste stap naar een revolutionaire wereldkaart, die in 1569 gereed kwam, en waarop later naar hem genoemde en nog steeds gebruikte Mercator-projectie met evenwijdig lopende meridianen en evenredig toenemende afstanden tussen de parallellen werd toegepast.

Voor wereldkaarten waren tot dusver wel reeds andere projectie methoden gebruikt.

                                                            (Mercator wereldkaart uit 1596.)

De kaart van Waldseemüller (1507) bouwde nog voort op de tweede projectie van Ptolemaeus, maar Apianus paste in 1530 een equivalente projectie toe, door Johann Werner te Neurenberg gevonden in 1515 en uitgewerkt door de Fransman Oronce Finé, met de noordpool als centrum van cirkelvormige parallellen op onderling gelijke afstanden. De hoofdmeridiaan is een rechte lijn, terwijl de overige meridianen getrokken werden door de deelpunten op de parallellen, die op dezelfde schaal werden uitgezet als die op de hoofdmeridiaan. Hierdoor ontstond een hartvormige wereldkaart.

(Hartvormige wereldkaart van Oroce Finé.)

Onder meer Gemma Frisius gebruikte in 1540 de conforme sterografische projectie met het raakpunt in de evenaar, waardoor de wereld wordt afgebeeld in twee halfronden binnen cirkels.

Mercator kende ongetwijfeld deze werkwijzen, hij stond met de prominente vakgenoten van zijn tijd regelmatig in verbinding en was in staat op hun werk voort te bouwen. Zelf ontwierp hij bijvoorbeeld reeds in 1538 een dubbel hartvormige wereldkaart. maar met zijn vinding van 1569 was hij zijn tijd ver vooruit en eerst het verklarende werk van de Engelse wiskundige en cartograaf Edward Wright, voor het eerst verschenen in 1599, maakte zijn werk voor de zeevaarder begrijpelijk en bruikbaar.

Mercator was ook de eerste die aan zijn, door zijn zoon Rumold na zijn dood voltooide en in 1595 compleet verschenen driedelige kaartboek, de naam atlas gaf. Deze uitgave werd na de dood van Rumold in 1602 voortgezet door Jodocus Hondius en zijn nakomelingen.

17E EEUW.

Na de val van Antwerpen in 1585 ontstond er een verplaatsing van de cartografische bedrijvigheid van de zuidelijke Nederlanden naar het noorden, met Amsterdam als centrum, alsmede het begin van de 17e eeuwse bloeiperiode van de kaartenhandel. Deze was in het bijzonder gericht op de zeevaart, waartoe de Enkhuizer Lucas Janszoon Waghenaer met de verschijning te leiden van de eerste zeeatlas Spiegel der Zeevaerdt in 1583/84 reeds de voornaamste stoot had gegeven.

Als een  van de meest vooraanstaande beoefenaars en bevorderaars van de wetenschap van de geografie ten behoeve van de zeevaart moet allereerst genoemd worden de in West-Vlaanderen in 1552 geboren, in 1585 in Amsterdam werkende predikant Petrus Plancius. Hij stond in nauw contact met de zeelieden, die hij tot nieuwe onderzoekingen stimuleerde en wiens aantekeningen hij verwerkte.
Ook Jan Huyghen van Linschoten moet in dit verband genoemd worden. Zijn reisgids Itinerario  (1595/96) bracht een schat van leeskaarten, zeilaanwijzingen en routebeschrijvingen, waarvan zeelieden en kaartmakers, onder meer Waghenaer voor zijn Enckhuyser Zeecaertboek, konden profiteren. Plancius en van Linschoten waren zelf geen graveurs. Deze kaarten naar hun aanwijzingen werden onder meer gegraveerd door Johannes en Baptiste van Doetecom, Hessel Gerritszoon, Jodocus HOndius. Hun uitgever, evenals trouwens van talloze andere atlassen en zeevaartkundige werken, was de zeer actieve  Cornelis Claeszoon, ook een Zuid-Nederlandse immigrant, die sinds 1578 te Amsterdam 'in 't Schrijfboek op 't Water' gevestigd was.

(Monding van de Thames uit Waghenaers 'Spieghel de Zeevaerdt'.)

Waghenaers Spieghel  had weliswaar de stoot gegeven voor een nieuwe cartografie voor de zeevaart en wist zich ook te handhaven als een standaardwerk, vertaald in vele talen, in het Engeland werd 'waggoner' de soort naam voor zeeatlas, maar in het begin vond zijn werk moeilijk ingang bij vele conservatief ingestelde stuurlieden.
In 1592 liet Waghenaer daarom zijn Thresoor der zeevaart  verschijnen, meer als zeemansgids in de traditionele vorm. Hij vond ook vele navolgers, van wie onder meer genoemd kunnen worden Willen Barentszoon met zijn Caertboeck Vande Midlandtsche Zee (1595) en Willem janszoon Blaeu met Licht de zeevaart (1608), een uitgave die tot het midden van de 17e eeuw telkens werd herzien en uitgebreid.

Kaart van Engeland door W.J. Blaeu.)

Willen Janszoon Blaue was de eerste van een geslacht van kaarten makeres en uitgevers van atlassen, dat gedurende de gehele 17e eeuw vele beroemd geworden uitgaven het licht heeft doen zien.

Een ander gesclacht dat in dezelfde tijd grote naam verwierf, is dat van Hondius, door huwelijk onder meer ook verbonden met andere bekende namen op cartografisch gebied, als die van Pieter van den Keere (Kaerius), Jan Janszoon Bert, Abraham Goos en Janssonius.
Van Pieter van den Keere verscheen onder meer in 1617 de eerste grote atlas van de Nederlanden. Jodocus Hondius had in 1604 de koperplaten van Mercators atlas overgenomen. Zijn scoonzoon Johannes Janssonius verzorde daarvan in 1638 een geheel nieuwe editie onder de naam Atlas Novus, bestaande uit viet landatlassen, een zeeatlas en een historische atlas, in 1660 uitgebreid tot 9 delen. Maar vele meerdere maakten naam las kaartmakers in de 17e eeuw. In de laatste decennia van de 17e eeuw begint de roem van de kaartmakkerij in Nederland af te nemen.

         (Paskaart van Kaap de Goede Hoop door Pieter Goos uit 'De zee-atlas ofte water-weerelt',                                                                            Amsterdam 1666.)

Er is nog wel een aantal bekwame cartografen aan het werk, maar hun werk ligt meer op het gebied van de topografische cartografie voor militaire- en waterstaatkundige doeleinden. Ook was de grote belangstelling van verzamelaars van kaarten, zoals wandkaarten en atlassen, reedsontstaan in het midden van de 17e eeuw, er waarschijnlijk oorzaak van dat de kaartmakers zich te zeer gingen toeleggen op fraaie versiering in plaats van op nauwkeurigheid en bruikbaarheid.

                      Zie vervolg: CARTOGRAFIE HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 3-SLOT)

CARTOGRAFIE HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 1)

VERRE VOORLOPER 

VAN DE HEDENDAAGSE 

ROUTE PLANNER. (1)

CARTOGRAFIE.

Cartografie is de kunst van het afbeelden van het aardoppervlak of een deel daarvan in een plat vlak.

Reeds in de verre oudheid maakte men dergelijke afbeeldingen in primitieve vorm, onder meer voor het vastleggen van grondbezit, maar ook wegenkaarten en stadsplattegronden. In de loop der eeuwen kwamen de drijfveren voor de beoefening van de cartografie vooral voort uit de wens de steeds groeiende geografische kennis dienstbaar te maken voor de handel en de scheepvaart.

De cartografie kent dan ook een lange moeizame geschiedenis met een strijd tussen de kerkelijke instanties en de ontdekkers.

OUDHEID.

In de oudste historische tijden stelde men zich de wereld voor als een platte schijf, omgeven door de oceanen. Een Babylonisch kleitablet uit ongeveer 500 v.Chr. beeldt de wereld aldus af. 

Waar de grens precies lag was onbekend, maar men geloofde, en dat zou zeker nog eeuwen zo zijn, dat men aan het einde naar beneden stortte.
Reeds echter omstreeks de 6e eeuw v. Chr. hadden de Griekse wijsgeren uit de school van Pythagoras de theorie van de bol vorm gesteld. Anaximander van Mylete maakt in de zelfde tijd nog een platte wereldkaart, maar hij wordt ook vermeld als de eerste die leerde dat de ecliptica een helling maakt met het vlak van de equator. Hij zou ook de uitvinder zijn van de gnomon, een primitieve zonnewijzer en het oudste bekende hoekmeetinstrument, waarmee dus ook de tijd gemeten kon worden.
Waarschijnlijker is echter dat dit instrument reeds eerden bekend was , maar in andere vorm bij de oude Egyptenaren. Aristoteles (384-322 v.Chr.) leidde de bolvorm van de aarde af uit de ronde vorm van de aardschaduw op de maan.

Het was Eratosthenes van Cyrene, die ongeveer 250 v.Chr, het eerst er in slaagde de omtrek van de aarde met vrij grote nauwkeurigheid te benaderen en daarmee ook de waarde van een lengte graad.
Zijn meridianen en parallellen waren echter nog betrekkelijk willekeurig getrokken lijnen over belangrijke punten, die men veronderstelde op de zelfde lengte of breedte te liggen.
Honderd laar later stelde Hipparchus voor de aarde te verdelen door elf parallellen (climata) in zones van gelijke bewoonbaarheid.
Deze parallellen werden getrokken over punten waar de langste dag even lang was. Voor de lengtebepaling ging hij uit van het geconstateerde tijdsverschil in de plaatselijke tijd op twee plaatsen, waar het begin van een maansverduistering werd gezien.
Hij maakte ook als eerste gebruik van de stereografische projectie. Marinus van Tyrus (ongeveer 120 n.Chr.) werkte de theorieën en methoden van Hipparchus verder uit en beeldde als eerste een kaartnet af van rechthoeken, een zogenaamde platkaart. Min of meer haar afsluiting vond de ontwikkeling van de Hellenistische geografie en cartografie door de werken van Claudius Ptolemaeus in het midden van de 2e eeuw van onze jaartelling.

(Het Christelijke wereldbeeld, kaart uit het commentaar bij de Openbaring van Johannes door Beatus van Liébana ( 730-798). Het oosten met de voorstelling van het paradijs is bovenaan, rechts daarvan de Jordaan. het linker kwadrant bovenaan stelt Azië voor, daaronder Europa. De verticale middenstrook is het water van de Middellandse Zee. Rondom in de Oceaan, waarin nog een aantal eilanden ligt.)

Ptolemaeus ontwierp in zijn Geographica twee kaartprojecties, beide kegelprojecties, en slaagde er aldus in een wereldkaart te maken met cirkelvormige, concentrische parallellen en straalsgewijze rechte, bij zijn tweede methode gebogen meridianen. In dit netwerk werden astronomisch bepaalde punten ingetekend. Het voor de gehele latere cartografie zeer belangrijke werk van Ptolemaeus is eerst vele eeuwen later voortgezet. Gedurende de tijd van het Romeinse keizerrijk en de middeleeuwse christelijke beschaving bleef Ptolemaeus in Europa tot het begin van de 14e eeuw vrijwel onbekend.

(Het wereldbeeld van Ptolemaeus uit de eerste gedrukte editie van zijn Geographia, verschenen in Bologna, 1477)

ROMEINEN.                               

De Romeinse heersers en hun veldheren waren, evenmin als de Romeinse kooplieden, geïnteresseerd in de vorm van de wereld. Zij hadden kaarten nodig van het wegennet over land en routes over zee, waardoor het imperium werd bijeengehouden. Hun cartografische waren dan ook gericht op deze behoeften en hun wereldbeeld was zeer schijfvormig. Romeinse kaarten waren gebaseerd op de gegevens van landmeters, die veelal met de legers meetrokken. 

Een van de weinige documenten die iets laten zien van de Romeinse cartografie is de zogeheten Peutinger kaart (zie afbeelding hier boven), waarschijnlijk een 12e of 13e eeuwse kopie naar een kaart uit de 1e eeuw, genoemd naar de 16e eeuwse ontdekker. Deze Peutinger kaart is tot een lange strook samengedrukt deel van wat mogelijk een veel grotere kaart van het Romeinse rijk was.
De afstanden van plaats tot plaats zijn langs de wegen met cijfers aangegeven.

MIDDELEEUWEN.

De voorstelling die de vroeg-christelijke beschaving zich van de wereld maakte, stond sterk onder invloed van bijbelse motieven.
Kaarten van de wereld waren groetendeels symbolisch, rond van vorm, met Jeruzalem als middelpunt en het Oosten met het paradijs aan de bovenzijde.
Veelal ook waren zij binnen de cirkel in drie parten gedeeld, in de vorm van een T. De horizontale balk stelde het water van de NIJL, Egeïsche Zee, Zwarte Zee en Don voor. Daarboven lag Azië. De staande balk was de Middellandse Zee met links daarvan Europa en rechts Afrika.

Deze kaarten, mappae mundi genoemd, werden soms in zeer vereenvoudigde diagramvorm, soms ook ingevuld met meer gedetailleerde begrenzingen van landen en zeeën en met plaatsen en hun namen, gegevens die veelal werden ontleend aan Romeinse kaarten of reisbeschrijvingen (itinerariae) van pelgrims en kooplieden.

Bekende voorbeelden zijn die uit het Duitse Benedictijner klooster Ebstorf, wat verwoest werd in WO-II, van 1220 en van de kathedraal te Hereford in Engeland uit ongeveer 1280.

Het spreektvanzelf dat dergelijke kaarten aan reizigers en zeevaarders zeer weinig betrouwbare gegevens konden verschaffen.

(Kleine kopie van de door Al Edrisi in 1154 voor koning Rogier II van Sicilië gemaakte kaart.)

De Ptolemaeische cartografie is buiten Europa in de Byzantijnse en de Arabische wereld bewaard gebleven.

Een geograaf, die in dit verband vermeld dient te worden , is Aboe Addallah al Edrisi, ook wel Idrisi genoemd, geboren in Ceuta in 1100 en in Palermo in 1166 overleden.

In Palermo schreef hij, in opdracht van de vorst van Sicilië Rogier II, zijn Boek van Rogier (Kitab Roejar), een beschrijving van de gehele toenmaals bekende wereld, voorzien van 70 kaarten.

Edrisi voegde daarin veel elementen samen, ontleend aan de oosterse en westerse geografische kennis, terwijl hij eveneens gebruik maakte van de geschreven aantekeningen en verslagen van zeereizen, door de Grieken periploi (Periplous) genoemd. door de Italianen portolani (Portolaan).
De oudste bekende middeleeuwse zeekaart dateert van omstreeks 1300 en werd gevonden in Pisa en is waarschijnlijk gemaakt in Genua.

De eerste dergelijke kaart die kan worden gedateerd, werd in 1311 gemaakt door Petrus Vesconte, te genua. het zijn beide portolaan-kaarten. Meestal hadden portolaan-kaarten betrekking op het gebied van en om de Middellandse Zee. Soms werden zij in atlassen verzameld, zoals de grote Catalaanse Atlas van 1375, bijeengebracht door Abraham Cresques in opdracht van Peter van Aragon als geschenk voor Karel V.
Met getekende portolaan-kaarten, waarbij in de landen van de Middellandse Zee in de 11e eeuw ook een primitief magnetische kompas in gebruik kwam, vonden zeevaarders hun weg naar alle windstreken. Zij bleven als paskaarten of kompaskaarten in gebruik tot in de 17e eeuw, ook buiten het gebied van de Middellandse Zee.
In de 16e eeuw verschenen zij in gedrukte uitvoering en werden dan veelal gecombineerd met een leeskaart of zeemansgids. Een van de eerste uitgaven in deze vorm was die van Cornelis Anthonisz uit 1543 te Amsterdam.

15E - 16E EEUW.

In deze periode was er nog steeds een sterke overtuiging onder de bevolking en de zeelieden dat de aarde een platte schijf was. Zij die de theorie durfden te verkondigen dat de aarde rond was, kwamen in problemen met de katholieke kerk die nog steeds vol hield dat de aarde plat was, en de kans groot was dat men voor de ronde aarde koos men op de brandstapel terecht kwam. 

Een van hen die de theorie over de ronde aarde verkondigde was Columbus.

Voor het varen van haven tot haven waren lange tijd een goede portolaan- of kompaskaart, een lineaal en een steekpasser voldoende geweest, samen met het sinds in de 13e eeuw verbeterde scheepskompas. Maar voor verdere riezen, vooral in noordelijke en zuidelijke richting, was de variatie, door het aardmagnetisme. een moeilijkheid en waren de rechte lijnen op de kaart niet meer bruikbaar omdat zij over grote afstanden geen constante koers aangaven.

In deze periode was het Hendrik de Zeevaarder (1415-1460), Hertog van Visau, zoon van de Portugese koning Johan I en stichter van het zeevaartonderwijs te Sagres, die de kapiteins van de Portugese vloot opdracht gaf kaarten te tekenen van de kusten waar zij langs voeren en een journaal bij te houden van de reis.

(Portolaan-kaart van de Zwarte Zee, 1318. gemaakt door Petrus Vesconte van Genua. Het noorden is op de kaart aan de onderzijde.)

De Renaissance bracht hernieuwde belangstelling en waardering voor de klassieke wetenschap en kennis. De omstandigheden waren gunstig voor een omwenteling in de cartografie, die dan ook geleidelijk op gang kwam

Martin Behain (1459-1507) uit Neurenberg in Duitsland maakte in 1492 zijn beroemde globe, nadat hij veel kosmografische kennis had opgedaan bij de Portugezen (zie afbeelding rechts), die als opvolgers van de Italiaanse en Catalaanse kaartmakers een reputatie in de wetenschappelijke geografie begonnen te verwerven.

Ptolemaues werd herontdekt, zijn Geographi werd in het Latijn vertaald en in Europa bekend.

De eerste uitgave met kaarten was in 1477 te Bologna verschenen en werd door vele anderen gevolgd. Zij werden aangevuld met nieuwe kaarten, tabulae modernae, waarin recente ontdekkingen werden opgenomen.

Bekend geworden zijn onder meer de edities door Martin Waldseemüller (1520), Sebastian Münster (1540) en Gerardus Mercator (1578 en 1584). 

                                Zie vervolg: CARTOGRAFIE HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 2) 

BLOKKADE, - SCHIP, - BREKER.

                  NIET ALLEEN

                    OP DE WEG,

             MAAR OOK OP ZEE.

BLOKKADE.

Volgens het internationaal recht, het afsluiten van alle verkeer over zee van en naar een kuststaat of haven. Onderscheid wordt gemaakt tussen oorlogs- en vredesblokkade.
De rechtsregels geldend voor de oorlogblokkade  zijn vastgelegd in de Londense Zeerechtdeclaratie van 1909.

(Blokkade voor de kust van Atjeh door Nederlandse schepen in 1873.)

Hierin is onder meer bepaald:
1. De blokkade mag alleen betrekking hebben op vijandelijk gebied of op de door de vijand bezet gebied..
2. De blokkade moet genotificeerd worden aan neutrale staten en aan autoriteiten van het te blokkeren gebied; hierbij moet het tijdstip van ingang alsmede de omvang van het te blokkeren gebied duidelijk worden vermeld.
3. De blokkade moet effectief zijn.
4. De blokkade moet zonder onderscheid worden toegepast tegen schepen van alle naties.
5. De blokkade breker blijft neembaar zolang de vervolging wordt  voortgezet. 

Aangezien gedurende de WO-II de economische oorlogsvoering zonder enige beperking plaats vond is de betekenis van het blokkaderecht sterk afgenomen. Slechts in lokale oorlogen kan de blokkade nog van belang zijn.
De vredesblokkade werd voor het eerst toegepast door Groot-Brittannië in 1807. Deze was gericht tegen alle Europese havens waar Britse schepen niet werden toegelaten en gold eveneens voor havens van landen waarmee Groot-Brittannië niet in oorlog was.
De vredesblokkade heeft zich in de 19e en 20e eeuw in de volgende gevallen voorgedaan:
1. Om een staat te dwingen zijn internationale verplichtingen na te komen.
2. Om schadevergoeding af te dwingen wegens niet-nakoming van internationale verplichtingen.
3. Om druk uit te oefenen op een staat waar de regels van humaniteit worden geschonden.
4. Om politieke doeleinden te verwezenlijken.

De vredesblokkade was in de praktijk vaak een machtsinstrument van de machtige staten. 
Een voorbeeld van een bijzondere vorm van vredesblokkade is de quarantaine door de Verenigde Staten van Amerika op 23-10-1962 afgekondigd met betrekking tot het vervoer per schip van offensieve wapens naar Cuba.
Ingevolge artikel 42 van het Handvest der Verenigde Naties kan het blokkaderecht door leden van de V.N. alleen worden toegepast indien de Veiligheidsraad  daartoe een beslissing heeft genomen.

BLOKKADE- OF BLOKSCHIP.

(Het passagiersschip J.P.Coen van de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) op 14 mei 1940 tussen de pieren van IJmuiden.)

1. Een vaartuig, met middelen tot verdediging toegerust om in verankerde positie de toegang tot een haven of de doorgang door een waterweg af te sluiten (te blokkeren).

Het blokschip werd, waarschijnlijk onder Franse invloed, in de 19e eeuw ook wel drijvende batterij genoemd. Het type komt momenteel niet meer voor.

(Kruiser Hr. Ms. 'Sumatra' op 9 juni 1944 voor de kust van Normandië.)

2. In de betekenis van Engels 'blockship' een tot zinken gebracht vaartuig waarmede een waterweg (Noordzeekanaal, Suez-kanaal) of de toegang tot een haven of rede (Scapa Flow), wordt versperd.

Bij de 'Operation Neptune' aan de kust van Normandië in WO-II gebruikte men zulke schepen voor het maken van zogenaamde Gooseberries, tijdelijke kunstmatige havens die beschutting boden aan kleine vaartuigen. Tot de verouderde onttakelde oorlogschepen die hiervoor zijn gebruikt, behoorde de Nederlandse kruiser Hr. Ms. 'Sumatra'.

BLOKKADEBREKER.

( U.S.S. 'Niagara')

Een blokkadebreker is een schip dat een blokkade doorbreekt. Dit gebeurde bijvoorbeeld herhaaldelijk tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog, door het U.S.S. 'Niagara', WO-I en WO-II.
Gedurende WO-I braken enkele Duitse hulpkruisers zoal de 'Mowe' en 'Wolf' door de geallieerde blokkade en voerden op de oceanen een handelsoorlog.
Ook tijdens Wo-II gebeurde dit. men verstond onder blokkadebrekers meestal echter die koopvaardij- en hulpschepen, welke van 1941 t/m 1943 een vrij geregelde dienst onderhielden tussen West-Franse havens en die in het Verre Oosten om strategisch belangrijke goederen te halen, waaraan Duitsland behoefte had.
Enkele schepen die dit deden hebben bekendheid verworven, zoals de 'Osorno', 'Rio Grande' en 'Alsterufer';  het eerst genoemde schip wist drie reizen naar Japan te maken.

(Ondergang van de 'Alsterufer' na een bombardement.)


Op het laatst werd het voor de Duitsers echter onmogelijk hiermee voort te gaan en sedert 1944 werden uitsluitend onderzeeboten voor dit doel gebruikt.
Toch hebben de koopvaardijschepen nog een belangrijke rol gespeeld; in totaal hebben 32 Duitse en onder Duitse vlag varende schepen en vier Italiaanse schepen hieraan deelgenomen, waarvan er 19 (16 droge ladingschepen en 3 tankers) verloren gingen.
Ruim 52% van de uit Oost-Azië afgezonden lading is toch nog in Duitse havens aangekomen.
De functie van de blokkadebreker werd ook vaak gecombineerd met die van een bevoorradingsschip of hulpkruiser voor de Duitse marine.

(Hulpkruiser 'Mowe' uit WO-I.)

Andere blokkadebrekers waren de vijf snelle vrachtscheepjes die van herfst 1943 tot het eind van de oorlog de dienst onderhielden tussen de Zweedse westkust en Engeland en zodoende de Duitse blokkade braken. Slechts één van hen werd tijdens de oorlog door de Duitsers buitgemaakt.

VAARTUIGEN BEGINNEND MET LETTER 'B'. (DEEL 6 SLOT)

ZE ZIJN ER IN 

VERSCHILLENDE SOORTEN 

EN MATEN OP HET WATER. (6 SLOT)

BRIGANTIJN.

(Brigantijn; handelsschip van de Middellandse Zee.)

Een brigantijn is een benaming die aan verschillende scheepstypen wordt gegeven. Ze wordt ook wel schoenerbrik genoemd en is een zeilschip met twee masten

De naam is afkomstig van een Italiaans kaperschip, de bergantin of bargantin, een kleine galei van de Middellandse Zee, maar reeds in de 13e eeuw ook in gebruik bij de Portugezen, Spanjaarden, Turken en Fransen. Deze laatsten spraken van brigantin.

In de 16e eeuw werden brigantines door de Spanjaarden gebouwd in hun Amerikaanse kolonies. het waren toen kleine vaartuigen van het sloep- of boottype, zonder dek en getuigd met een latijnzeil. In de 17e eeuw was de brigantine een van de voornaamste scheepstypen in Engeland en in de Engelse kolonies van Noord-Amerika. Zij hadden een tonnenmaat tussen 30 en 150 ton; hoogstens 200. Waarschijnlijk was het toen al een tweemastschip met vierkant getuigde fokkemast en langsscheeps getuigde grote mast. Op het einde van de 17e eeuw werd aan de grote mast een marszeil bijgezet, later ook een bramzeil. Feitelijk voerde het schip toen vierkant getuigde masten. Aan de grote mast ontbrak nochthans het vierkante grootzeil.  Het langsscheepse brikzeil werd toen grootzeil genoemd. Op de boegspriet werden twee stagzeilen en een blinde gevoerd. Tussen de twee masten konden ook nog stagzeilen worden bijgezet.

In de 18e eeuw is de brigantijn ontstaan zoals we hem nu kennen en had oorspronkelijk een ronde boeg en vallende spiegel. In geschreven teksten werd het schip aangeduid met de afkorting 'brig', waaruit de benaming brik is ontstaan, ook wanneer hiermee een brigantijn werd bedoeld.

Zodoende leest men vaak over 'een brik of brigantijn'.

Het voorschip werd gaandeweg scherper en de latere brigantijn kreeg zelfs een klippersteven en een overhangend achterschip. Het zeilplan bleef min of meer hetzelfde, maar de razeilen aan de grote mast verdwenen; het werd een schoenerbrik.

Voegde men aan de bagijnra een vierkant grootzeil toe dan kreeg men een brik, die in Frankrijk ook langard genoemd werd. In de 19e eeuw werd het bram- en marszeil van de grote mast weggelaten en de normale grote- en bramsteng vervangen door een steng uit één stuk. Boven het brikzeil werd dan een gaffeltopzeil gevoerd.

Men bleef deze schepen nog wel brigantijn noemen, maar meer nog schoenerbrik of brikschoener. De meeste zeelui spraken van een hermaphrodite brik.

Oudere brikken hadden een  zwaarder en voller gebouwde schoenerromp met soms een versierd galjoen en hakkeboord.

Later werd de Baltimore-clipper als brigantijn gebouwd, die omstreeks 1840 reeds de lijnen van een echte klipper benaderde. 

Deze schepen hadden gewoonlijk maar één dek en geen opbouw. Brigantijnen werden in Amerika ook gebruikt voor de visserij en de walvisvaart. Vroeger werden zij bewapend met 10 tot 20 stukken geschut en als verkenner gebezigd.

De brigantijn werd in het verleden veelvuldig ingezet door smokkelaars en piraten. Zij waardeerden de goede wendbaarheid en de vaareigenschappen van het schip. Zodoende werd het schip ook snel door kustwachten en marine ingezet. Tegenwoordig is het type schip meestal een zeilend passagiersschip voor dagtochten.

BRIK.

Brik. Verklaring van de cijfers:

1.  Jager of buitenkluiver.

2.  Kluiver.

3.  Voorstengestagzeil.

4.  Fok.

5.  Voorondermasrzeil.

6.  Voorbovenmarszeil.

7.  Voorbramzeil.

8.  Voorbovenbramzeil.

9.  Grootzeil.

10. Grootondermarszeil.

11. Grrotbovenmarszeil.

12. Grootbramzeil.

13. Grootbovenbramzeil.

14. Brikzeil (bezaan).

Een brik is een tweemast koopvaardij- of oorlogschip dat in de loop van de 18e eeuw ontwikkeld werd en tot in de 19e eeuw bij de meeste zeevarende landen veelvuldig in de vaart bleef.

In het laatste kwart van de 18e eeuw werden de benamingen brig (brik) en brigantijn door elkaar gebruikt. De brik is uit de brigantijn gegroeid.

( De brik Mercator  uit Nederland.)       

Bij het laatste schip werd aan de grote mast een vierkant zeil toegevoegd. De brik voerde dan twee volledig vierkant getuigde masten.   

Op de boegspriet en tussen de masten werden stagzeilen bijgezet. Achter de grote mast voerde men een brikzeil (bezaan), op de brigantijn grootzeil genaamd.

Demasten waren van het gebruikelijke soort met ondermasten, mars- en bramstengen.

Brikken waren snelle en handige schepen die een relatief kleine bemanning vergden. Zij hadden een tonnenmaat van hoogstens 350 ton.

Afmetingen: lengte 90 tot 100 voet; breedte 24 tot 30 voet; holte 12 tot 18 voet.

In de 19e eeuw werd aan de grote mast soms maar één steng gevaren met één of twee ra's. Deze schepen noemde men kruisbrik. Andere brikken voerden geen losse stengen maar paalmasten (polakkermasten) en werden dan polakkerbrik genoemd. het scheepstype snauw gelijkt sterk op de brik.

BOOT VAN BRUGGE.

De boot van Brugge was een eikenhouten, platboomde roei- en zeilboot, vermoedelijk uit de 6e en 8e eeuw, die in 1899 opgegraven werd  nabij Brugge in België. tijdens graafwerkzaamheden aan het zeekanaal Brugge-Zeebrugge.  Het vaartuig werd onder ongunstige omstandigheden uitgegraven en ten dele vernield. Verschillende niet overtuigende modelconstructies werden aan de hand van de overblijfselen (14 stuks) beproefd. De boot moet ongeveer 15 meter lang zijn geweest en met een averechtse overnaadse (dat wil zeggen inwaterend in plaats van afwaterend) beplanking zijn gebouwd.
De mast was nog aanwezig, 8,3 meter lang en voorzien van een schijfgat, waarschijnlijk voor een razeil. het stuurboordsroer, waarvan de bovenkant ontbrak, was 4,1 meter lang. De afmetingen van de liggers, de mastbank en het stuurboordsroer wettigen het vermoeden dat deze boot een zwaar, hecht gebouwd vaartuig moet zijn geweest. De resten worden bewaard in het nationaal Scheepvaartmuseum van Antwerpen.

BUCINTORO.

De bucintoro of bucentaur is een overdadig vergulde statiegalei waarop van 1311 tot 1789 de doge van Venetië elk jaar op Hemelvaartsdag uitvoer aan het hoofd van een stoet schepen, teneinde het huwelijk van Venetië met de Adriatische Zee te celebreren .
Bij deze plechtigheid wierp hij een gouden ring in zee. Een model van dit schip  wordt in Venetië bewaard. Afmetingen: lengte 30 meter; breedte 7 meter. Voortstuwing door roeiriemen.

BUGEYE.

De bugeye is een Noord-Amerikaans type vissersvaartuig voor de oester visserij, dat ook als marktschip wordt gebruikt in de Cheaspeakbaai sinds het midden van de 19e tot op heden.Het stamt rechtstreeks af van de boomstamkano die daar bugeye genoemd werd zodra er een dek op aangebracht was. Bugeye worden gebouwd als een kielboot of met een middenzwaard. Het vlak van bugeye van maximaal 40 voet lengte bestaat uit 3 tot 4 boomstammen.De binnenzijde van dit vlak wordt uitgehold en aan de buitenzijde wordt de gewenste vorm gegeven. Op deze basis wordt het boord gebouwd op spanten en met planken. Grotere schepen hadden een boomstam als kiel en werden op de gewone wijze gebouwd met spanten en planken.Jonger typen worden normaal gebouwd. De bugeye is een breed, ondiep schip, scherp voor en achter, met holle hellende voorsteven en rechte, vallende achter steven.

 De voorsteven is versierd met regelingen. latere soorten hebben een rond overhangend achterschip of ook een 'patentstern'. Bij deze laatste is het dek over het achterschip uitgebouwd tot een platform. De kop van het roer zit in een zware houten klos (drake's tail). De romp wordt geheel gedekt op de stuurkuip na. Achter de grote mast is een roef en achter de fokkemast een luik.De tuigage was vroeger een schoenertuig met sterk vallende masten en met een steng aan de grote mast. De korte boegspriet  werd tot een kattenrug aangezet.Jongere schepen hebben twee paalmasten met een bermudazeil en een grote fok. gemiddelde afmetingen: lengte 54 voet; breedte 14 voet; holte 3 voet.De grootste schepen hebben een lengte van 70 tot 80 voet.

BUIS.

(Vlaardinger buis.)

Een buis is een vissersvaartuig en koopvaardijschip, eertijds gebruikt voor de handelswaar en de visserij op de Noordzee.
Inzake de visserij wordt de 'buza' van de 10e eeuw af vermeld, later onder meer in Nieuwpoortse toltarieven van 1163.
Het moeten kleine, maar niettemin zeewaardige vaartuigen zijn geweest, aangezien de visserij in 1295 werd beoefend onder de Engelse kust en daar bescherming genoot van Eduard I.
De grotere buis is waarschijnlijk in de 14e eeuw ontstaan toen het haringkaken op zee werd toegepast en een groter laadvermogen nodig bleek. In deze periode nam men voor het eerst maatregelen ter bescherming van de visserij door konvooien. De grotere buis werd sedertdien uitdrukkelijk genoemd. Te Enkhuizen liep de eerste grote buis van stapel in 1416 en daar werd ook het eerste grote haringnet gebreid. Van toen af verdrong de buis de vroegere slabbert. Zij voer tevens als kustvaarder van de koopvaardij. Op het einde van de 15e eeuw had men in Holland en Zeeland ongeveer 250 van deze schepen, in Vlaanderen telde men 125 stuks. De gezamenlijke vloot telde in 1547 ruim 500 van deze schepen. De tweede helft van de 16e eeuw luidde het verval in van de Vlaamse haringvisserij tengevolge van de oorlog met Spanje en de actie van de Watergeuzen, maar de Hollandse-Zeeuwse vloot breidde zich uit.

In de 17e en 18e eeuw verplaatste het centrum van de haringvisserij zich naar Holland, vooral naar Vlaardingen.
Midden 16e eeuw was de buis een schip van 20 tot 30 meter met een draagvermogen tot 70 last, bemand met 18 tot 30 koppen.
Het was een zwaar gebouwd kielschip met gebogen steile voorsteven, platte spiegel en overhangend hek met plat hakkebord. Naast de voorsteven waren open kluizen voor de reep die door middel van een kaapstander op het achterdek werd bediend. In de verschansing waren de geesten waarlangs de netten binnenboord werden gehaald.
De tuigage bestond uit drie masten met een razeil. Eventueel kon op de grote mast een marszeil bijgezet worden. Een kluiverboom was niet voorzien.
Tijdens het vissen konden de grote en de fokkemast worden gestreken. Sommige buizen voerden een bezaanmast met latijnzeil. In de 17e eeuw werd de platte spiegel vervangen door een rondgebouwd achterschip en het platte hek door een staatsie. Tevens werd het schip kleiner: lengte 20 meter; draagvermogen 15 tot 18 last en een bemanning van 12 tot 18 koppen.
Sommige buizen zonder staatsie werden kwee genoemd, evenals een hoeker zonder bun.
In de 16e eeuw was ook reeds de hoekerbuis in de vaart. In de loop van de 18e eeuw werd de oude tuigage vervangen door een hoekertuig. De bezaansmast was echter nog getuigd met een razeil.
De laatste haringbuis verdween uit de vaart in 1886.
Afmetingen: lengte 52 tot 71 voet; breedte 13 voet 6 duim tot 15 voet; holte 7 tot 8 voet. Draagvermogen: 40 last.

BUM.

 (Perzisch-Arabisch vaartuig uit de 16e eeuw.)

De Bum, bhum, boom, bhoom of dhangi, een Perzisch-Arabisch vaartuig voor de grote vaart.

Heeft de baghla, die er uit is ontstaan, vrijwel verdrongen. De bum is een van de oudste Arabische vaartuigen. In tegenstelling tot de baghla heeft de bum een scherp gevormd voor- en achterschip en geen versiering, behalve schilderwerk op de bovenste boorden.

De schuin geplaatste, rechte voorsteven is bewerkt tot een uit planken opgebouwde boegspriet. De achtersteven staat eveneens schuin. Voor- en achterschip zijn gepiekt.

De bum is geheel gedekt. De stuurinrichting is zeer primitief en geschiedt met touwwerk, bij jongere schepen met een juk op het roer.

De tuigage bestaat uit twee masten en voert een sectiezeil, evenals de bezaansmast die vrijwel recht staat. Aan de grote mast wordt ook een vliegende fok gevoerd.

Afmetingen: lengte 36 tot 110 voet; breedte 18 tot 23 voet; holte 8 tot 12 voet. Tonnenmaat: 60 tot 200 ton. ( Bum wordt officieel geschreven met een streepje boven de U.)

VAARTUIGEN BEGINNEND MET LETTER 'B'. (DEEL 5)

ZE ZIJN ER IN 

VERSCHILLENDE SOORTEN 

EN MATEN OP HET WATER. (5)

BOOT. (HOLLANDSE)

De Hollandse boot een een platboomde van het aak type die in geheel Nederland en eveneens in België voorkwam als bijboot van binnenvaartschepen maar ook als werkboot, veerboot en vissersvaartuig voor de rivieren.
De boot kon ook gezeild worden en werd getuigd met een spriettuig en voorzien van zwaarden en een roer. het vlak liep voor en achter op in een heve. Aan de achterkant was een scheg voor het roer voorzien. De beplanking werd zowel gladboordig als overnaads gelegd. Boven het berghout was een naar binnen vallend boeisel met aan iedere zijde twee roeidollen geplaatst.
het spantwerk bestond om beurten geplaatste liggers en knieën. Van de vier doften was de tweede voorzien van een mastgat en een overloop.
Afmetingen: lengte tot 6 meter; breedte tot 2 meter; holte tot 85 centimeter.

BOODSCHIP.

Een bootschip is een koopvaardijschip, ook gebruikt als walvisvaarder in de tweede helft van de 17e eeuw.

De benaming 'boetscepe' wordt al in de 15e eeuw in geschreven bronnen aangetroffen.

In de 16e eeuw moet een 'boetscepe' een vrij groot zeilschip zijn geweest, waarmee zelfs oceaanreizen konden worden gemaakt.

De bewering dat het bootschip als een variante uit de fluit zou zijn ontwikkeld blijkt onjuist, vermits dit laatste type eerst in 1595 in de vaart kwam.

Bootschepen werden vooral in Nederland gebruikt, maar kwamen ook in Duitsland en Scandinavië voor.

Bootschepen hadden de romp van een galjoot, maar werden opgeboeid als een fluit, echter minder ingehaalde boorden.

Zij hadden een hekbalk en de ronding van de romp liep door tot tegen de achtersteven. Daarboven het brede hakkeboord met ramen.

Bootschepen voor de walvisvaart hadden dwars over het achterschip een zware balk liggen, die buiten de romp uitstak en gebruikt werd als davit voor twee boven elkaar hangende walvissloepen.

Deze waren er met de achtersteven aan opgehangen; de voorsteven hing aan een zware takel die in de grote mars was bevestigd. De schepen waren uitgerust met 6 slopen.

Zij  voeren een driemasttuig met onder- en marszeilen; in de 18e eeuw ook bramzeilen eaan de de fokke- en grote mast, een kruiszeil aan de kruismast, evenals een gaffelzeil in plaats van het gebruikelijke latijnzeil. Stagzeilen werden gevoerd aan de fokke- en groet mast.

Afmetingen: lengte 27 el 9 duim (27 meter); breedte 6 el 9 palm 1 duim.

BOTTER.

De botter is een vissersvaartuig, vooral uit het zuidelijke deel van de toenmalige Zuiderzee, nu IJsselmeer. Viste in het bijzonder met sleepnetten en met kuilnetten (dwars- en kwakkuil, wonderkuil).

De botter heeft zich vermoedelijk ontwikkeld uit de tochtschuit of drijver. het is een snelvarend schip en een van de meest elegante Nederlandse vissersschepen. De botter werd op vele werven rond de Zuiderzee gebouwd; te Monnikendam, Durgerdam, Marken, Spakenburg, Kuinre, Blokzijl, Urk, Muiden en vooral te Huizen.

De botter had een licht V-vormig vlak met een uitspringende kiel, hoekige kimmen en een bol openvallend, gladboordig beplankt boord. De lichtgebogen voorsteven viel vrij sterk naar vore, de rechte achtersteven had een nogal sterke valling. Het voorschip was bol, maar niet vol gebouwd en sterk weggeveegd, evenals het slank gebouwde achterschip.

Boven het berghout was een smal naar binnen hellend boeisel. De botter had een hoge kop die in een zwierige zeeg naar het lage achterschip afdaalde. Hetvoorschip was gedekt tot aan de mast. Daarachter bevindt zich het ruim waarin bij visbotters een grote bun stond.

De tuigage bestond uit een ongestaagde steekmast die getuigd was met een bezaantuig met smal grootzeil en een brede botter- of zeemansfok. De kluiverboom reikte tot tegen de waterlijst nabij de de mast en voerde een kluiver. Soms werd ook nog een 'aap' (bras of ransel) achter het grootzeil bijgezet en op de kwak een breefok aan een ra voor de mast.

Al naar de herkomst hadden de botters verschillende detailmerken. men onderscheidde onder meer: zuidwalbotters (Huizen, Muiden, Spakenburg) die een hogere kop en sterk geveegd achterschip hadden, een groter vrijboord en meer gebogen spanten dan de Marker en Monnikerdammer botter

 Bij de zuidwalbotter ontbrak ook de verdubbeling aan de kopen de voorsteven, de berenklamp.

Urker botters hadden een kleiner vlak en dus meer diepgang. Bij de botters uit Elburg en Harderwijk was de lagere kop en het brede achterschip karakteristiek.

Afmetingen: lengte 46 voet; breedte 14 voet; holte 6 voet. Dit soort schip had minder zeeg en de waterlijst lag achter de mast; bij de gewone botter ervoor. het boeisel verbreedde zich naar voor, bij de andere botters werd het zeer smal.

De laatste vissersbotters waren voorzien van een motor. Evenals de botter wordt de kwak nog slechts als een jacht gebruikt.

In België werden in de 19e eeuw ook botters gebouwd en gebruikt. Zij hadden vooral Baarsrode aan de Schelde als thuishaven eb verzorgden de bevoorrading van de plaatselijke en andere markten met paling die uit Nederland werd aangevoerd. Na de afsluiting van de Zuiderzee, en het ontstaan van het IJsselmeer, werd een aantal botters in Zeeland gebruikt voor de oester- en mosselkweek.

Voor de Noordzee visserij bouwde men een zwaarder schip, de noordzeebotter. Deze had een minder geveegd onderwaterschip, een vollere kop en achterschip. De zeeg lag praktisch horizontaal, zodat het achterschip hoger was. De romp was geheel gedekt. De tuigage was het zelfde als bij de andere botter.

Afmetingen: lengte 60 voet; breedte 17 voet 3 duim; holte 7 voet.

BRAGOZZO.

(Bragozzo, vissersschip van de Adriatische Zee, 1882)

De bragozzo is een Italiaans vissersvaartuig dat thuishoort in Chioggia nabij Venetië en dat in de streek Ancona schiletto genoemd wordt.
het vaartuig heeft een rond voor- en achterschip, een plat vlak zonder kiel en gebogen stevens waarvan de voorsteven naar achteren toe buigt boven het boord.
Het schip heeft weinig diepgang en daarom een vissend roer, dat kan worden opgehaald door middel van een takel die aan de grote mast hangt. De romp is gedekt behalve achter de grote mast waar zich een stuurkuip bevindt. De tuigage bestaat uit een grote mast die bijna midscheeps staat en een naar voren hellende fokkemast die in het voorschip staat. Beide dragen een loggerzeil met boom, het voorste aanzienlijk kleiner dan het achterste. Soms wordt ook een kluiver bijgezet op een boom.

De zeilen van de bragozzo zijn geverfd in helle kleuren en ook de voorsteven is vaak fraai beschilderd.
Afmetingen: lengte 28 tot 46 voet; breedte 7 voet 7 duim; holte 2 voet 7 duim tot 4 voet.

Tegenwoordig worden deze scheepjes weer gebouwd door de Bragozze vereniging die er zeilwedstrijden mee organiseert.   

                 Zie vervolg: VAARTUIGEN BEGINNEND MET LETTER 'B'. (DEEL 6 SLOT)