'BLEUNOSE' I & II.

 

              EEN SUPER SNELLE 

             KABELJAUW VISSER.

BLEUNOSE I.

De door William J. Roue ontworpen en in 1921 soor Smith and Rhuland in Lunenburg Nova Scotia, gebouwde houten schoener Bleunose werd helemaal gemaakt voor mededinging naar de International Fishermen's Trophy, een prijs die ter beschikking was gesteld door W.H. Dennis, een krantenmagnaat die zich de kritiek had aangetrokken dat de America's Cup er voor pure jachten en niet voor 'werkschepen' was.

De Bleunose was een tweemastschoener met een waterverplaatsing van 285 ton, een lengte van 43,6 meter, breedte 8,2 meter en een diepgang van 4,8 meter.

het schip had een bemanning tussen de 22 en 28 koppen.

(De snelle en handige schoener Bleunose was vaneen bijzondere elegantie, maar verloochende nooit het feit dat het ontworpen en gebouwd was als werkschip dat op de Grand Banks op kabeljauw viste.) 

De eerste schipper van de Bleunose was Angus Walters, die een bijzonder geslaagde visserscarrière op de Grand Banks achter de rug had en nu naam maakte in de voorwedstrijden voor de eerste International Fishermen's Trophy-race die in oktober 1921 zou worden gehouden. De Bluenose versloeg met gemak alle deelnemers en werd gekozen om Canada te vertegenwoordigen in de race tegen de Amerikaanse deelnemer, de Elsie.
In die race van oktober 1921 had de Bluenose weinig problemen met de Elsie, in het daarop volgende jaar werd de henry Ford verslagen en de wedstrijdreeks tegen de Columbia van 1923 eindigde onbeslist: de eerste race werd door de Columbia gewonnen, in de tweede raakten de twee schoeners in elkaar verward, waarna de Bluenose met 90 seconden verschil won en bij de finishlijn van de derde race was de Bluenose eerste, maar omdat Walters een van de boeien niet had gerond wat hij op grond van de verordening van de wedstrijdcommissie na de eerdere botsing wel had moeten doen, was zijn zege ongeldig. Hierna weigerde Walters om aan verdere wedstrijden mee te doen.

 (De Bleunose en de Henry Ford in de race.)

In 1930 werd de Bluenose voor de sir Thomas Lipton Cup verslagen door de Gertrude L. Thebaud. 
Het jaar daarop daagde de Thebaud de Bluenose uit voor de bij Halifax te houden race om de International Cup en werd met overmacht verslagen.
Weer twee jaar later zeilde de Bluenose de St. Laurens River op en stak het de Grote Meren over om Canada te vertegenwoordigen op de Wereldtentoonstelling in Chicago. Ook in 1935 liet de schoener zich zien, nu in Engeland, waar het in de race rond het eiland Wight derde werd. In 1936 werd in het schip een hulpdieselmotor ingebouwd en twee jaar later daarna zeilde het voor voor de International Cup bij Massachusetts opnieuw tegen de Thebaud, nu in vijf races waarvan de Bluenose er drie won.

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog (1939-1945) werden de Duitse onderzeeboten geacht zelfs gevaarlijk te zijn voor de vissersschoeners van de Grand Banks en daarom werd de Bluenose uit de vaart genomen en in 1942 verkocht aan de West Indies Trading Company.
Onder bevel van kapitein Wilson Berringer opereerde de schoener als koopvaardijschip tussen de eilanden in de warmere wateren van de Caraïbische Zee tot 1946.
In dat jaar liep het schip bij Haïti aan de grond, brak in tweeën en zonk.


Weliswaar gebouwd om te rcen, had de Bluenose toch ook dienst gedaan als werkschip, want de meeste tijd van haar leven had het op kabeljauw gevist op de Grand Banks bij Newfoundland en aan de wedstrijden slechts meegedaan buiten de visseizoenen.
Al voor de Tweede Wereldoorlog waren afbeeldingen van de Bluenose op Canadese postzegels en munten verschenen en haar teloorgang nam bij de Canadezen de herinnering aan deze bijzonder mooie schoener allerminst weg. De regering van Nova Scotia liet zelfs de Bluenose II bouwen, een nauwkeurige replica die de provincie in het buitenland vertegenwoordigt.

BLUENOSE II.

De Bluenose II is een replica van de vissersschoener Bluenose, in opdracht van Sidney Culverwell Oland gebouwd in 1963 als promotiejacht voor Oland Brewery. Sidney Oland schonk de schoener in 1971 aan Nova Scotia en werd de zeilambassadeur van Nova Scotia.

(De sierlijke gestroomlijnde vorm van de romp van de Bluenose II.)

De Bluenose II werd gebouwd door Smith and Rhuland volgens de originele tekeningen en op 24 juli 1963 te water gelaten in Lunenburg.
Bij de bouw werd de oorspronkelijke schipper van de Bluenose, Angus J. Walters geraadpleegd over het ontwerp en de inrichting.

De Bluenose II heeft een bruto tonnage van 191 ton; een lengte van 34 meter en over alles van 46 meter, een breedte van 8 meter en een diepgang van 5 meter.
De hoofdmast heeft een lengte van 36 meter.
De voortstuwing bestaat uit zeilen en twee CAT-dieselmotoren van 250 pk. 
Het zeiloppervlak bedraagt 1036 m², waarvan het grootzeil een oppervlakte heeft van 386 m².
Het schip kan een snelheid lopen op haar motoren van 8 knopen en 16 knopen met een volle tuigage.
Haar bemanning bestaat uit 5 officieren, één chefkok en 12 matrozen.
De kosten van de bouw bedroegen in 2018, 2,4 miljoen Canadese dollars. ($ 300.000)

In 1971 verkocht Sidney Culverwell Oland de Bluenose voor een bedrag van $ 1 aan de regering van Nova Scotia, welke na een aantal jaren de schoener te hebben beheerd, het schip te hebben overgedaan aan de "Bluenose II Preservation Trust". Het mandaat van de trust was om de verouderde schoener weer volledig operationeel te maken en haar te blijven beheren voor de mensen van Nova Scotia. In de winter van 1994-1995 werd de romp gerestaureerd en in mei 1995 werd het schip weer in bedrijf genomen.

In deze periode was het schip betrokken bij een sponserschapsschandaal toen de federale overheid 2,3 miljoen dollar voor de schoener toewees via een adviesbureau, maar slechts een klein deel van het geld het schip bereikte.
Op 31 maart 2005 werd door de regering het schip onder beheer van de Lunenberg Marine Museum Society in het Visserijmuseum van de Atlantische Oceaan plaatste, welke het schip verder exploiteerde uit openbare donaties, passagekosten voor vaarten en verkoop van souvenirs uit de museumwinkel.

In mei 2009  kondigde de federale en de provinciale regering steun voor een grootschalige restauratie van de Bluenose II. Deze restauratie werd zo grondig uitgevoerd en niet volgens de tekeningen van deze replica, dat de vraag rees of dit nog wel als hetzelfde schip zou moeten worden beschouwd.
Zelfs de kiel werd opnieuw gemaakt.
Na meer dan 25 maanden van wederopbouw werd Bluenose II op 29 september 2012 opnieuw te water gelaten in de haven van Lunenburg, maar vanwege niet voltooide reparaties werd het schip weer drooggelegd en pas op 6 september 2013 weer in het water teruggebracht. In de zomer van 2016 waren pas alle renovaties van Bluenose II voltooid. Het geheel koste ten minste een bedrag van ruim 19 miljoen dollar.

BAWLEY UIT LEIGH.

   VOOR GARNALEN- 

   EN SPROTVANGST.

BAWLEY.

Vanuit de havens aan de zuidkust van Engeland en aan beide oevers van de Thames-monding, met name vanuit Gravesend, Harwich, Leigh, Medway en Southend opererende bawley was een verdekt vissersschip dat ontworpen was voor het 's zomers vangen van garnalen.
Daarvoor waren de Bawleys vanaf de jaren 1850 uitgerust met een kolengestookte, koperen kookketel waarin de vangst werd gekookt voordat het vaartuig naar zijn thuishaven terug keerde, op tijd om de vangst op de late trein naar Londen te zetten.
In de winter, wanneer er geen garnalen zijn, werd de bawley ingezet op de sprotvisserij.

 (De breed gebouwde bawley had een hoge mast en kon voor zijn grootte een opvallend groot zeiloppervlak voeren.)

















De zeker in 1760 bestaande bawley had een rechte boeg en een spiegel, was behoorlijk breed en voerde een een hoge mast een kottertuig met een giekloos grootzeil dat kon worden gegeid, erboven een topzeil en ervoor een stagfok en een kluiver.
Eerst visten de bawleys tamelijk dicht bij Londen en waren ze aan de kleine kant en overnaads gebouwd, maar bij het overbevist raken van deze wateren, terwijl de voortplanting van het zeeleven door de Londense vervuiling werd belemmerd, moesten de boten verderop in de riviermonding vissen.
Hierdoor kwam meer nadruk te liggen op de snelheid, wat tot gevolg had dat de boten groter werden (en, in het geval ze vanuit Southend en Leigh opereerden maar gebouwd waren in Brightlingsea en Harwich, karveel- en niet meer overnaads gebouwd) en meer zeil konden voeren.

De bawley, met een lengte van 11 meter, was vooraan nogal smal, maar deze smalte ging gauw over in een brede romp van 3,9 meter die, in samenhang met de vaak ruim 7100 kg ballast, ervoor zorgde dat de bawley tot wel 81,3 m² zeil kon voeren zonder gevaarlijk veel slagzij te maken. De gemiddelde diepgang was 1,3 meter.
De netten waren heel fijn en werden binnengehaald met behulp van grote, aan dek verankerde kaapstanders (aanvankelijk handbediend, later door een kleine machine aangedreven. 
De snelheid van de boot, waarvoor een nauwkeurig gecontroleerde zeilvoering cruciaal was, speelde daarin ook een grote rol.

De laatste bawleys deden nog dienst in de jaren 1950, maar de hoogtijdagen van de vloot lagen in de jaren 1890, toen 86 bawleys Leigh als thuishaven hadden en twintig andere Southend.
Het economisch belang van de bawley vloot voor de regio was enorm, net als de rivaliteit tussen de verschillende vissersgemeenschappen.
Deze werd nog vergroot toen dagjesmensen en vakantievierders uit Londen massaal naar de havenplaatsen in Thames-monding kwamen om garnalen te eten, een delicatesse die niet gemist mocht worden. 
Verscheidene bayleys hebben de sloopwerf overleefd en zijn door liefhebbers geheel in oude stijl opgeknapt en varen nu als pleziervaartuigen op de Thames.

BATEAU-BOEUF.

 

     NIET VOOR HET VERVOER

                   VAN OSSEN, 

      MAAR VOOR DE VISVANGST.

BATEAU-BOEUF.

De bateau-boeuf (ossenboot) was het type met latijnzeilen getuigde vaartuig dat in de 20e eeuw langs het Franse gedeelte van de Middellandse Zee, tussen de havens Agde en Marseille als vissersboot werd gebruikt.

De bateau-boeuf waren gebouwd als treilers en opereerden altijd in peren terwijl ze het net tussen hen in sleepten, wat een zekere gelijkenis met met een span ossen oproept met een ploeg tussen hen in, geborgd op de grote kaapstander die in een leeg gedeelte van de boot stond, achter de enkele mast die een kleine zeven meter achter de voorsteven was geplaatst.

De 'standaard' bateau-boeuf had een lengte van een kleine 16 meter over het dek, een breedte van 4,9 meter en een diepgang van 1,6 meter, maar er was ook een kleiner model dat niet groter was dan 13 meter.

De boot was betrekkelijk breed, had een vlakke bodem en kon een groot zeiloppervlak voeren om ervoor te zorgen dat er genoeg trekkracht was voor het slepen van het net.

Het sturen gebeurde door middel van een aangehangen roer met helmstok.

De bateau-bouef had een bemanning van tussen de zestien en achttien koppen omdat deze vismethode veel mankracht vergde.

Het net was een zogenaamd schrobnet met een lengte aan weerszijden van 25 meter, overgaand in een fuik van 6 tot 8 meter lengte en een halfronde, met een ijzeren lijst opengehouden opening waarvan de rechte onderzijde over de bodem werd gesleept.

(Naast het grote latijnzeil en de forse kluiver kon de bateau-boeuf een aantal lichtweerzeilen bijzetten.)

Met haar standaard uitrusting van twee driehoekige zeilen, een groot latijnzeil en een kluiver die vanaf de nok van de boegspriet naar de masttop gezet werd, had de bareau-boeuf geen reefmogelijkheden.
Mocht de wind te veel aantrekken om zo veilig te varen, dan werd de kluiver gezet op de kortste van de twee rondhouten die samen de ra voor het latijnzeil vormden; dit was ongeveer 12,50 meter lang tegenover het langste rondhout dat meer dan 15 meter lang was. Zo getuigd kon de bateu-boeuf op een beheersbare manier voor de wind zeilen.

Voor het zeilen in licht weer kon een aantal andere zeilen worden gezet. Als ballast werd grind meegevoerd.
Een anker voerden ze nooit omdat ze na het vissen altijd naar de haven terugkeerden.
Andere benodigdheden van de bateau-boeuf waren een op zijn kop op het voordek gesjorde bijboot en, om ook bij windstilte manoeuvreerbaar te zijn, vier riemen van wel 10 meter lengte. 


De spanten maten 10 cm in het vierkant en stonden op 30 cm van elkaar af, om en om een van de dekbalken dragend die naar de flanken van de boot toe waren afgerond om overkomend water gemakkelijk te kunnen lozen.

GJOA VAN ROALD AMUNDSEN.

HET SCHIP VAN DE GROOTSTE 

      POOLONDERZOEKER.

GJOA

De op 16 juli 1872 in Borgo, tegenwoordig Frederikstad, in Zuid-Noorwegen geboren en 18 juni 1928 op de Noordelijke IJszee gestorven Roald Amundsen is een van de grootste van alle poolonderzoekers geweest.
Ronald Admundsen, komende uit een familie van scheepseigenaren en kapiteins op de grote vaart, werd als jongen geïnspireerd door de verslagen van de prestaties van Sir John Franklin en als jongeman liet hij een carrière als arts aan zich voorbij gaan om als zeeman in de poolwateren te varen en daarmee zijn stuurmanspapieren te behalen.
In de winter van 1897-1898 zat hij, evenals de overige bemanningsleden van de Gerlaches Belgica-expeditie, vast in het poolijs, en na zijn terugkeer in 1899 behaalde hij zijn kapiteinspapieren.
Admundsen voelde dat hij klaar war om zijn eigen expeditie te leiden en hij besloot dat zijn eerste doelen zouden zijn het als eerste doorsteken van de noordwestpassage en het bereiken van de magnetische noordpool. Aangemoedigd door Fridtjof Nansen, een iets oudere Noorse poolonderzoeker, kocht Admundsen de Gjoa, een oude vissersboot. Als schipper hiervan zou hij de eerste worden die de noordwestpassage doorging.

De Gjoa was een kleine maar sterke en extra versterkte, vissersboot met een sloeptuig, die de eerste doorgang van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan had gemaakt door de noordkust  van Canada en Alaska te ronden.
Het schip had een tonnage van 67 bruto registerton, een lengte van 21,3 meter, een breedte van 6,3 meter en een diepgang van 2,3 meter. De bemanning bestond uit 7 koppen.
De Gjoa genoemd naar een Walkure en in 1872 gebouwd door Kurt Johannesson Skaale uit Rosendal in de Noordse regio Hardanger, had 28 jaar gewerkt voor en onder Asbjorn Sexe uit Hangesund en vanaf medio 1880 voor en onder H.C.Johannesson uit Tromso. Admunsen kocht de ondiep stekende boot in 1900 en bracht het daaropvolgende jaar door met proefvaarten tussen Noorwegen en Groenland, waarna hij het vaartuig een dubbele huid gaf van eikenhout met een dikte van 7,5 cm, een ijzeren boegversterking en een 13 pk kerosineverbrandingsmotor die een enkele schroef aandreef.

(Admundsens aanpassingen aan de Gjoa waren bedoeld om het schip de mogelijkheid te bieden door pakijs te varen en de druk te weerstaan wanneer het in het ijs kwam vast te zitten).

Om zijn steeds opdringeriger wordende crediteuren te ontlopen zeilde Admundsen met een zeskoppige bemanning op 16 juni 1903 Christiana, het huidige Oslo, uit.
In Godhavn aan de westzijde van Groenland laadde de bemanning van de Gjoa sleden, honden en kajaks in. Het kleine vaartuig stak vervolgens Melville Bay over, ging Lancaster Sound door en koerste zuidwaarts naar Peel Sound tussen Somerset en Prince William Islands om op 12 september 1903 King William Island te bereiken.

De expeditie bleef twee jaar in deze Gjoa Hvn om observaties te doen die, naar men hoopte, zowel de locatie op dat moment als de geleidelijke verplaatsing van de magnetische noordpool zou vaststellen. 
Op 13 augustus 1905 koerste de Gjoa naar het westen tussen het continentale Canada en de zuidkust van Victoria Island en op 26 augustus ontmoette hij bij Banks Island een Amerikaanse walvisvaarder, de Charles Hanson, die vanuit de Stille Oceaan was komen zeilen en wist dat de expeditie door de noordwestpassage was gekomen.
De bemanning van de Gjoa overwinterde opnieuw bij King Point en hievandaan volgde Admundsen stroomopwaarts de rivieren Porcupine en Yukon tot in Eagle in Alaska, waar hij het nieuws van zijn succes telegrafisch de wereld inzond.
De Gjoa bereikte Nome in Alaska op 31 augustus 1906 en werd vervolgens, als een soort vakantie, naar San Francisco gezeild waar de expeditie een heldenontvangst werd bereid, zelfs nu de stad net aan het bijkomen was van de verwoestende aardbeving van 1904.

Ondanks een uitnodiging om de Gjoa het eerste vaartuig te laten worden dat door het juist voltooide Panamakanaal zou varen, ging Admundsen in op een voorstel van de Noorse gemeenschap in San Francisco en schonk zijn vaartuig aan de stad om tentoongesteld te worden in het Golden Gate Park.
De Gjoa bleef hier dertig jaar en haat toestand werd steeds slechter. Haar reconstructie werd uitgesteld ten behoeve van noodzakelijke werkzaamheden tijdens de Tweede Wereldoorlog (1939-1945) en pas in 1949 voltooid.
De Gjoa bleef in San Francisco tot 1974, toen werd het teruggegeven aan Noorwegen voor haar permanente expositie in het Norsk Sjofartsmuseum in Oslo.

(Replica van de Gjoa van Admundsen.)

GAFFELGETUIGDE KOF ANNO 1875.

            HET VRACHTSCHIP 

           VAN NOORD-EUROPA.

KOF.

De kof heeft het vasteland van Nederland en later Denemarken en Zweden vermoedelijk ongeveer in het midden van de 18e eeuw bereikt vanaf de eilanden in de Waddenzee.

Aanvankelijk alleen ingezet voor de handelskustvaart langs de noordelijke kusten van Europa en in de Baltische Zee en de zee bij Noorwegen, bleken de kwaliteiten van de kof al gauw uit langere reizen, tot aan West-Indië en Brazilië toe.

De term kof werd gebruikt voor een aantal verschillende verschijningsvormen van hetzelfde basistype, maar in het algemeen was de kof een verdekt vrachtschip met een brede, stompe kop, een ronde achter steven, brede berghouten, een smal roer met een helmstok, twee masten met een gecombineerd langs- en dwarsscheepse tuigage en soms zijzwaarden bij de modellen die werden ingezet voor kustreizen langs de ondiepe Nederlandse kusten en soortgelijke gebieden.

De grote mast had een steng en mogelijk ook een bramsteng, de bezaansmast stond op het dek, direct voor de helmstok, en beide masten werden gesteund door het wand.

Dit gezegd zijnde onder het voorbehoud dat er, zoals eerden gesteld, een ruime verscheidenheid aan ondersoorten van de kof bestond.

Sommige bronnen beweren dat de kof aan elke mast een sprietzeil met klapmuts en een topzeil voerde, samen met de standaardzeilvoering voor de grote mast, maar andere bronnen hebben het over de 'typische' kof die aan elke mast een gaffelzeil, met een of twee rijen reefschinkels, met giek droeg, evenals een vierhoekig grootzeil, een marszeil en soms zelfs een bramzeil aan de grote mast en daarvóór een stagfok en twee of drie voorzeilen waarvan het voeren mogelijk werd gemaakt door een lange boegspriet en kluiverboom. In ieder van deze verschijningsvormen was de kof goed uitgerust voor zowel het zeilen vóór als aan de wind.
De kof kon gebouwd worden in diverse maten en dus ook in submodellen en was vooral geliefd met een tonnage tussen de 100 en 300 ton. De grotere modellen waren beter geschikt voor lange reizen, terwijl de kleinere zich liever niet op de oceaan waagden, maar zich beperkten tot de kustwateren.
Juiste gegevens over de vaarsnelheid zijn niet bekend en het aantal bemanningsleden was afhankelijk van de grootte van het schip.

ZOMP. (VAARTUIG)

           EEN VAARTUIG 

        VOOR DE ONDIEPE

   NEDERLANDSE WATEREN.

ZOMP.

De zomp is een vaartuig waarvan de laatste commerciële onderneming nog in 1939 werd geregistreerd, een puur Nederlands scheepstype dat was ontwikkeld om te voldoen aan de bijzondere eisen van de vele bevaarbare waterwegen die door het lage land liepen, terwijl het wegennet tot laat in de 19e eeuw rudimentair was; na die tijd verloor de zomp snel terrein.

Zompen werden gebouwd in vijf basismaten en de grootste ervan kon wel 100 ton meten.

De vaartuigen die het meest voldeden werden gebouwd in Enter, een plaatsje aan de rivier de Regge in de provincie Overijssel. 

De laatste in Enter gebouwde zomp was de ´Recht door Zee´, die in 1875 te water werd gelaten.

                                         (Zomp; 'Recht door Zee'.)

De 'Recht door Zee'is een enkelmast-zomp met een laadvermogen van 17 ton.

Lengte 12,2 meter, breedte 2,65 meter en een diepgang van ongeveer 0,24 meter.

Het scheepje kon gevaren worden door twee personen.

De zomp was perfect ontworpen voor het werk dat het moest doen, onder andere doordat het een opmerkelijk goede zeiler was.

Om in de rivieren en kanalen goed uit de voeten te kunnen, moest de zomp licht, platboomd en smal zijn, maar daarbij ook sterk om een goede lading te kunnen innemen en een goede zeiler om snelle tochten door de kronkelige waterwegen te kunnen maken. De romp van de zomp was opgebouwd uit eikenplanken die elk even lang waren als het vaartuig zelf, wat zorgde voor sterkte ondanks de voor gewichtsbesparing bescheiden dikte van de delen.

De zomp was open met een bakdek over voor- en achterschip. Om te voorkomen dat over het lage vrijboord water in het ruim kon komen, werden grote grenenhouten zetboorden langs de zijden geplaatst. De zomp had een klein tweepersoons onder komen onder het bakdek voor, werd gestuurd met een helmstok en voerde evenals bijna alle Nederlandse schepen van die tijd, zijzwaarden.
De enkele mast was ongeveer 1,5 meter achter de voorsteven in een zeer stevig mastspoor geplaatst waardoor het want kon worden weggelaten en de mast alleen werd gesteund door het voorstag, waaraan met leuvers de stagfok werd gehesen.
het grootzeil was driehoekig en werd zonder giek gevaren, terwijl het achterlijk werd opgehouden door twee sprieten waarvan de voet met een touwen lus aan de mast was bevestigd.

'JEKTA' - NOORWEGEN.

                  HANDELSSCHIP 

                   MET DE NAAM 

                  'JEKTA' (JACHT).

'JEKTA'.

De naam 'Jekta' is afgeleid van 'jacht' en was een klein koopvaardijschip dat werd ontwikkeld om tegemoet te komen aan de specifieke eisen van de Noorse handelskustvaart.

Het had een hoge, gekromde voorsteven die een voortreffelijk steunpunt vormde voor het voorstag van zijn lange mast en viel verder op door het verdekte voorschip, het open middendeel van de romp en de opmerkelijke kleine omsloten kajuit achterin.
Jekta's waren zeer verschillend van formaat en sommige konden een laadvermogen hebben van wel 120 ton.
De gemiddelde jekta had een lengte van 11,5 meter, breedte van 3,5 meter met een diepgang van 1,7 meter. De bemanning bestond uit 5 koppen.

Anders dan de meeste vaartuigen die in de handelsvaart rondom de Noordzee en de Baltische Zee werden ingezet, had de jekta aan zijn enkele mast  vaker een vierkante tuigage dan een gaffelzeil.
In de oorspronkelijke opzet kon het enkele razeil worden verlengt met niet minder dan drie bonnetten, stroken zeildoek die aan het onderlijk van het grootzeil werden geregen om bij licht weer een groter zeiloppervlak te creëren; later werd het algemeen om een hoger grootzeil te hijsen met maar liefst vier rijen reefschinkels om dat oppervlak juist te verkleinen wanneer het weer dat vereiste. Ook is bekend dat de latere jekta's soms een wat kleiner zeil voerden waarboven een topzeil gehesen kon worden.

Op de boorden van de voorsteven konden planken worden geplaatst die ervoor moesten zorgen dat buiswater en overslaande golven niet over de boeg tot in het open ruim konden doordringen.
Omdat de lading dikwijls bestond uit vracht, bijvoorbeeld graan, die door zout water kon bederven of uit handelswaar die weliswaar niet bederfelijk was, zoals balen wol, maar waarvan vocht de kwaliteit en dus ook de waarde aantastte, waren deze zetboorden van belang.

Er konden ook bulkvracht die weinig gewicht hadden, bijvoorbeeld hooi, in het vaartuig worden geladen en die werden dan voor het ergste buis- en ander water beschermd door een provisorische opbouw van een elkaar bevestigde planken die langs lichte, aan de binnenzijden van de romp geplaatste palen omhoog werden geleid.
De in niet al te grote aantallen gebouwde jekta voldeed uitstekend aan de specifieke eisen die aan de Noorse kustvaart werden gesteld en het vaartuig bleef dan ook dienst doen tot diep in de 20e eeuw.