CORNELIS DE HOUTMAN; EERSTE HOLLANDER OP BALI.

 

ALS ONTDEKKINGSREIZIGER

    BEZOCHT HIJ ALS EERSTE

 HOLLANDER HET EILAND BALI.

CORNELIS DE HOUTMAN.

Cornelis de Houtman, een zoon van de bierbrouwer Pieter Jacobszoon de Houtman, werd op 2 april 1565 te Gouda geboren. Hij overleed op 1 september 1599 op de rede van Oleh-leh te Atjeh (Noord-Sumatra).

Cornelis de Houtman was lid van de Goudse vroedschap en kapitein van de plaatselijke schutterij. Hij leerde de beginselen van de zeevaartkunde en de indertijd voorname maritiem deskundige Robbert Robbertszoon le Canu.

Cornelis bevond zich met zijn broer Frederik in 1592 in Lissabon voor het doen van zaken en voor het uitkijken naar mogelijkheden om naar Indië te gaan, in opdracht van de Vlaamse cartograaf Petrus Plancius, astronoom, geograaf, bewindvoerder van de VOC en predikant en de Amsterdamse kooplieden.

Hij keerde in het begin van 1594 in Nederland terug en meldde alles wat hij te weten was gekomen over de vaart op Indië aan Plancius; de Carreira da India, de Portugese handelsroute naar Oost-Indië via Kaap de Goede Hoop. 

Tijdens hun spionageactiviteiten werden zij ontmaskerd en gevangen gezet, maar werden uiteindelijk door een onbekend bedrag aan smeergeld betaald door kooplieden vrijgelaten en konden zo in 1594 in Holland terug keren.

De VOC en de Heren van Amsterdam besloten hierna tot een expeditie naar Oost-Indië en gaven hier twee jaar de tijd voor.

NAAR DE OOST.

De expeditie bestond uit vier schepen: 'Hollandia`, ´Mauritius´, ´Amsterdam´, ´Duyfken´ de kleinste maar snellere, vanaf de rede van Texel op 2 april 1595.  Voor deze expeditie was de organisatie in de opgerichte Compagnie van Verre.

In het geheel telde de expeditie 249 koppen.

De Houtman was oppercommies, er was geen admiraal benoemd, daar de investeerders de voorkeur gaven aan een scheepsraad, waarvan de leden op democratische wijze belangrijke beslissingen zouden nemen.

De instructie voor deze vloot waren opgesteld door Plancius en had als hoofddoel Bantam, de grootste handelsplaats in de regio en vooral bekend als verkoopplaats van peper, een sultanaat aan de noordwestkust van het eiland Java.

Tijdens deze reis werden Batam, Serang aan de westkust van Java en het oostelijk van Java gelegen eiland Bali. Er waren expliciet geen plannen om naar de Molukken te varen.

Op 14 augustus 1597 keerden drie schepen in Nederland terug en waren slechts 89 man nog in leven. Veel winst had deze reis echter niet opgeleverd, en slechts contacten met de gouverneur van Bantam en de broer van de koning van Bali.

De reis was van meet af aan een ongelukstocht, met scheurbuik, ruzies en bedreigingen aan boord en veel vertraging. De levensmiddelen waren voor een lange zeereis ondoelmatig verpakt en opgeborgen waardoor ze tot bederf overgingen en de gevreesde scheurbuik uitbrak die tallozen het leven kosten. 

Tijden gevechten met inlanders sneuvelden ook diverse bemanningsleden. Op het kleine eland Nosy Maritsa bij Madagaskar werden alleen al zeventig mennen begraven, voornamelijk wegens scheurbuik.

Door het groot aantal doden onder de manschappen, waren er ook niet genoeg manschappen om de vier schepen te bemannen.

Zo werd besloten het lekkende 'Amsterdam' te verbranden.

BALI.

Eigenlijk was het in het geheel niet de bedoeling geweest van de schepen om het eiland Bali aan te doen. Gebrek aan levensmiddelen en drinkwater dwongen de Hollandse kooplieden ertoe, maar echte handel werd er niet gedreven met de lokale bevolking.

In tegenspraak tot de richtlijnen van de Compagnie van Verre werden aan boord plannen gesmeed om toch naar de Molukken te varen. Moe van alle ontberingen weigerde de bemanning. De Houtman besloot daarop met twee schepen terug te keren naar Holland en het derde schip zou alsnog naar de Molukken varen. De kapitein van een van de schepen, Jan Meulenaer, ging onder protest akkoord. Kort daarop stierf hij na een maaltijd.  De Houtman werd beschuldigd hem vergiftigd te hebben en werd in de boeien geslagen. De scheepsraad besloot dat het beter was met de drie laatste schepen terug te varen naar huis. De Houtman werd twee dagen later in vrijheid gesteld, aangezien volgens de scheepsraad er geen bewijs was dat hij schuldig was aan het overlijden. 

Na terugkomst in Holland gingen de broers De Houtman over in dienst van de Zeeuwse koopman Baltasar de Moucheron, van de Veersche Compagnie.

Op 15 maart 1598 gingen zij met twee schepen, de ´Leeuw´ en de ´Leeuwin´ weer naar Indië. Ook deze reis bleek geen groot succes.

ATJEH EN DE HOUTMAN'S DOOD.

Ze brachten op 21 juni 1599 een bezoek aan de koning van Atjeh, die hen toestemming gaf om handel te drijven. Zij werden tijdens hun bezoek zelfs begeleid door een stoet olifanten.

De zeehandel en vooral het pepermonopolie verschafte Atjeh welvaart, maar de Portugezen, die het sultanaat Malakka in 1511 onderwierpen, bedreigden die in toenemende mate, waardoor er strijd om de beheersing van de Straat Malakka ontstond. Zo sloot De Houtman een overeenkomst met de sultan van Atjeh, Salahuddin (Ala-ad-din),  dat hij in ruil voor een voorraad peper naar het Maleisische rijk Jahor zou varen met Atjehse soldaten om daar namens de sultan oorlog te gaan voeren. De aanwezige Portugezen stookten de sultan tegen de Hollanders op.

Op 11 september 1599 kwamen talrijke zwaar bewapende Atjehse soldaten aan boord om naar Jahor te varen. Als geschenk voor de schepelingen hadden ze eten en alcoholische drank meegenomen.

In het eten en de drank bevond zich het ingrediënt dat een hallucinogene had, mogelijk afkomstig van de Datura plant.

Nadat een deel van de bemanning verdoofd was geraakt, vielen de soldaten aan waarbij Cornelis de Houtman en 27 andere opvarenden werden vermoord. Ook 22 opvarenden die nog aan wal waren werden vermoord of tot slaaf gemaakt. De Houtmans broer Frederik werd enkele jaren gevangen gehouden, totdat hij met geschenken van prins Maurits van Oranje-Nassau kon worden vrijgekocht.

DE HOUTMAN MONUMENT.

In 1880 werd in Gouda een monument onthuld, op initiatief van predikant J.N. Scheltema, ter herinnering aan de ondernemerszin en koopmansgeest van de gebroeders De Houtman.

Het is van de hand van kunstenaar Xavier Stracké. Het werd speciaal op 1 juli onthult, omdat dit de dag was waarop Cornelis de Houtman een overeenkomst had gesloten met de hoofden van Bantam, het eerste verdrag tussen Oost-Indië en Holland. In 1901 kreeg ook het plantsoen waarin het staat de naam Houtmansplantsoen.

Het gedenkteken heeft de vorm van een afgeknotte obelisk. 

Aan de vier zijden waren oorspronkelijk vier koperen scheepsboegen bevestigd, welke in 2011 werden gestolen, met de namen van de schepen waarmee destijds de eerste verre Nederlandse zeereis naar Oost-Indië gemaakt werd: 'Hollandia', 'Mauritius', 'Amsterdam' en 'Duyfken'.

Op de zuil staat de inscriptie:

1596 - 1880

Aan de Gebroeders Cornelis en Frederik de Houtman.

Inboorlingen en burgers van Gouda.

Als grondleggers van het verbond van Nederland met Insulinde.

Het dankbare nageslacht.

Titelblad van het gedrukte verhaal van de eerste schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië, onder leiding van Cornelis de Houtman. Uitgegeven bij B. Langenes te Middelburg, 1507.

ABEL TASMAN ZEEVAARDER & TASMANIË.

 

EEN ONTDEKKEINGSREIZIGERS

    WIENS NAAM HEDEN HEDEN

 VERBONDEN IS MET EEN EILAND

                  EN EEN ZEE.

ABEL JANSZOON TASMAN.

Abel janszoon Tasman was een Nederlands zeevaarder en ontdekkingsreiziger in dienst van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en was gestationeerd in Batavia.

Abel Tasman werd geboren in 1603 in het dorp Lutjegast in Groningen en overleed op 10 oktober 1659 te Batavia (het huidige Jakarta) het toenmalige Nederlands-Indië.

 

In 1633 vertrok Tasman in dienst van de VOC vanuit Amsterdam naar Batavia en keerde in 1637 weer terug in Amsterdam. In 1639 was hij tweede man van de expeditie van Matthijs Quast, waarbij de zeeën ten oosten van Japan werden onderzocht. Daar hij een contract tekende voor tien jaar mocht hij zijn vrouw meenemen naar Batavia. In 1640 bezocht hij als schipper Nederlands Formosa (een deel van het huidige Taiwan).

Hij bezocht Japan, met geschenken voor de shogun in Edo (Tokyo), die had verordonneerd dat de handelspost van Hirado eiland naar Dejima (Nagasaki) moest worden verplaatst. 

 

TASMAN'S EERSTE EXPEDITIE.

In opdracht van de gouverneur van Batavia Antonio van Diemen en de heren van de VOC, Cornelis van der Lijn, Joan Maetsuycker, Justus Schouten, Salomon Sweers, Coienelius  Witsen en Pieter Boreel, vertrok Tasman als commandant van Batavia met twee kleine schepen,  het jacht  'Heemskerk' van 120 ton en 50 bemanningsleden en fluitschip 

'Zeehaen', van 200 ton en 50 bemanningsleden, eerst naar het eiland Mauritius ten oosten van Zuid-Afrika, om goederen af te leveren, waar de schepen op 5 september 1642 aankwamen. De schepen verkeerden in een slechte toestand en moeten gepareerd worden. Na het inslaan van voldoende voeding koersten ze op 8 oktober bij gunstige wind oostwaarts om het zogenaamde Zuidland naar ligging en grootte te bepalen.

Aan Fransçois Jacobszoon Visscher werd de wetenschappelijke leiding opgedragen.

Ze koersten vanuit Mauritius eerst om de zuid om de brave westenwinden op te zoeken, tot 50 graden  zuiderbreedte, daarna oostelijk en iets noordelijker, daar de schepen te maken kregen met sneeuw - en hagelbuien.

Na een reis van 9000 kilometer  bereikten ze de zuidwestkust van het eiland Tasmanië, dat door Tasman Antonie van Diemensland werd gedoopt.

De zuidwestkust werd in kaart gebracht. OP 1 december werd er aan land gegaan om verse groente en vooral zoetwater te vinden. Hierbij werd er geen geen zichtbaar contact gemaakt met de lokale bevolking. Met veel moeite werd er een vlag geplaatst. Hierna werd er oost gekoerst.

TASMANIË.

Tasamanië, het vroegere Van Diemensland, ontdekt door Abel Tasman op 24 november 1642. 

Aan het einde van de 18e eeuw koloniseerden de Engelsen het eiland.

Het werd een strafkolonie waar ze gevangen uit hun gevangenissen en Ieren die zich tegen het Engelse bewind in Ierland keerden deporteerden.

Duizenden werden per schip hier naar toe gebracht, maar velen overleefden deze overtocht vanuit Engeland niet door slechte omstandigheden aan boord, zoals gebrek aan goede voeding, schoon drinkwater en vooral scheurbuik.

Nadat deze deportaties vanuit Engeland werden stopgezet, verandereden de Vandiemenslanders de naam van het eiland op 1 januari 1856 in "Tasmanië', naar zijn Nederlandse "ontdekker".

In 1803 kondigde de Engelse gouverneur, John Bowen, de krijgswet af. De oorspronkelijke  bewoners, de Aboriginals werden tot 1830 bijna volledig uitgeroeid. Tegenwoordig leven er geen rechtstreekse afstammelingen van de deze bevolking meer, enkel nog mensen die afstammen van de vrouwelijke Tasmaniërs en Europeanen.

Het eiland is de kleinste deelstaat van Australië en telt het ongeveer 500 beschermde gebieden met een totale oppervlakte van 40% van de eiland oppervlakte.

De vlag van Tasmanië is een Brits bleu ensign met aan de rechterkant het badge van de deelstaat. Dit is een witte cirkel met een rode leeuw, die de band met Engeland moet symboliseren. De vlag ius in gebruik sinds 25 september 1876. Over het wapen van het eiland zijn geen verdere verklaringen bekend.

OOSTWAARTS  MET ABEL TASMAN.

Op 13 december 1642 kwamen Tasman en zijn bemanning als eerste Europeanen aan bij de westkust van het "groot hoog verheven landt", het zuidelijke eiland van Nieuw Zeeland, bij het nu geheten Okarito.

 Tasman noemde het "Statenlandt", daar hij veronderstelde dat het vastzat aan het Statenland dat door Lemaire was ontdekt bij Kaap Hoorn, en door Jacques l'Hermite zo was genoemd. 

Bij de noordpunt van het Zuidereiland  gingen ze ten anker in een baai. De lokale bevolking blies bij het binnenlopen op een soort trompet en Tasman beantwoorde deze begroeting met trompetsignalen vanaf het schip. De bevolking bleek geen interesse te hebben in ruilhandel en men kon elkaar niet verstaan. De woordenlijst van de Salomonseilanden die Tasman bezat, afkomstig van Jacob le Maire, voldeed niet.

Vier bemanningsleden van de Zeehaen trachten de volgende dag aan land te gaan of het andere schip te bezoeken. Zij werden door de lokale bevolking gedood. De trompet signalen van de vorige dag werd door de bevolking, de Maori's, waarschijnlijk als een oorlogsverklaring uitgelegd.

Tasman gaf deze plaats de naam "Moordenaarsbaai" en besloot noordwaarts de zeilen. Bij het verlaten van de baai werden de schepen achtervolgd door 22 prauwen en na enige kanonschoten van de woedende bemanning van de Zeehaen  werd de achtervolging gestaakt.

Moordenaarsbaai heet tegenwoordig "Golden Bay".

Op 20 december miste Tasman de zeestraat tussen het Zuider- en Noordereiland, die later Straat Cook zou gaan heten, daar hij er vanuit ging dat dit een baai was en dat het Noordereiland een deel was van Terra Australis.

Bij de noordpunt van het Noordereiland, die hij Kaap Maria  van Diemen noemde kwam hij weer in de Stille Oceaan terecht en voer noordoostwaarts in de richting van het door Lemaire ontdekte Cocos Eiland.

Eind januari zeilde hij verder naar de Tonga Eilanden die hij op 20 januari in zicht kreeg. Hier werden de schepen vriendelijk ontvangen. Op het eiland Amsterdam, heden Tongatapu, ruilde hij vers water, tientallen varkens, 70 kippen, kokosnoten en bananen tegen wit katoen, een stuk zeildoek, spijkers, twee spiegels en kralen.

De schepen voeren langs Vanua Levu, behorend tot de Fiji-eilanden waar ze begin februari verzeild raakten tussen de riffen.

dankzij de vaardige zeemanschap van Tasman konden ze hieruit ontsnappen. Via de Salomonseilanden kwamen de schepen na zes weken regen terecht in de Bismarckarchipel ten noordoosten van Nieuw-Guinea.

De Papoea's, die in hun versierde prauwen langszij kwamen toonden weinig belangstelling voor de ruilhandel vanaf het schip.

                                                     (Karkar eiland)

In april voeren de schepen langs het vulkanische eiland Karkar dat in 1616 door Willem Schouten en Jacob le Maire het 'hoge eiland' werd genoemd.

Op de Schouteneilanden  gelegen in de Geelvinkbaai van het huidige Indonesische deel van Nieuwe-Guinea werden ruim 6000 kokosnoten en honderd trossen bananen geruild tegen oude spijkers en messen.

De scheepsraad besloot op 24 mei vanaf het eiland Halmahera (Molukken) rechtstreeks terug te varen naar Batavia, vanwege de heersende wind en stroom. Via het eiland Button, in Zuid-Sulawesi, kwamen de schepen op 15 juni aan in Batavia.

TASMAN'S EXPEDITIE NAAR NIEUW-GUINEA EN NOORD AUSTRALIË.

Tasman's tweede expeditie samen met Visscher bleek achteraf een mislukking te zijn geweest in de ogen van de Heren van de VOC. Deze was uitgerust met de 100-tons jachten "Limmers" en "Zeemeuw", de galjoot "Bracq", en een totale bemanning van 111 koppen.  

In 1644 volgde hij de zuidkust van Nieuw-Guinea.

Hij wendde de steven al voordat hij de Straat Torres tussen Nieuw-Guinea en Australië had kunnen ontdekken, en vervolgde zijn reis westwaarts langs de noordkust van Australië, die hij volledig in kaart bracht, zoals de Carpentaria Golf en de noordwestkust tot 23,5 zuiderbreedte en enige ontdekte riviermondingen. De scheepsjournalen gingen op deze reis verloren.

Helaas waren zijn verkenningen te oppervlakkig, was te weinig aan land gegaan en had geen geschikt handelsgebied gevonden, en geen verbeterde zeeroutes naar reeds bekende gebieden. Het zou meer dan een eeuw duren, tot de tijd van de Engelse zeevaarder James Cook, dat de reis van Tasman het enige  Europese bezoek aan Tasmanië en Nieuw Zeeland  blijven. Zelfs Australië werd nog wel enkele malen bij toeval bezocht.

OORLOGS-EXPEDITIE NAAR DE FILIPIJNEN.

In april 1648 kreeg Tasman in opdracht van de Heren VOC in Batavia de leiding over een expeditie van achtschepen met 900 zeelieden en 250 soldaten die als doel had om bij de Filipijnen de Spaanse zilvervloot uit Mexico te onderscheppen.

Het nieuw van de 30 januari van dat jaar gesloten Vrede van Munster was nog nog niet doorgedrongen in het Verre Oosten en als was het enigszins bekend, was het niet onmogelijk dat de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden op deze manier probeerde de Spanjaarden nog een flinke financiële slag toe te brengen. De expeditie slaagde er niet in een Spaans galjoen te veroveren en een Spaans schip dat werd achtervolgd zette haar kostbare lading overboord en bracht het schip tot zinken. Teleurgesteld trokken de schepen langs de kust van de Filipijnen waarbij het kustgebied werd geplunderd.

Het expeditie eskader zeilde na de mislukte operatie bij de Filipijnen naar Ayutthaya van het Siam koninkrijk (Thailand) om daar als tweede deel van de opdracht de koning bij te staan in een oorlog.

De krijgsplannen van de koning waren echter gewijzigd, krijgshulp van de VOC was daardoor niet meer nodig.

De expeditie keerde in januari 1649 terug in Batavia. Tasman werd bij aankomst aangeklaagd omdat hij zonder vorm van proces een matroos had laten ophangen aan een ra. Hij moest een grote schadevergoeding betalen en zijn reputatie was beschadigd.

In 1652 nam Tasman ontslag bij de VOC. Hij was intussen een van de rijkste inwoners van Batavia en na zijn overlijden in 1659 werd zijn vermogen verdeeld tussen zijn vrouw en dochter uit zijn eerste huwelijk. Hij schonk de kerk in zijn geboorte plaats een bedrag van 25 gulden voor de armen.

EERBETOON.

Abel Tasman kreeg het meeste eerbetoon in Nieuw Zeeland; naar hem zijn de Tasmanzee en een nationaal park genoemd, evenals een berg, gletsjer, meer, rivier en baai. Verder is in het Golden Bay Museum in Tanaka een permanente expeditie over zijn leven.

In Australië draagt het zuidelijkste eiland zijn naam, Tasmanië en in Hobart (Tasmanië) kent men de Tasman Bridge. Een van de Type 26-fregatten bestaande serie van de Australische marine draagt zijn naam.

In Nederland zijn straten in diverse steden naar hem vernoemd, een zeilschip en de zeevaartschool van Delfzijl. In zijn geboorteplaats een museum.

SCHEEPSLIFTEN IN CANADA.

 

    DRIE SCHEEPSLIFTEN IN DE 

    TRENT-SEVERN-WATERWAY.

TRENT-SEVERN-WATERWAY.

De Trent-Severn-Waterweg is een 386 kilometer lange kanaalroute die Het Ontariomeer bij Trenton verbindt met de Georgian Baai, Huron Meer, bij Port Severn. Deze waterweg heeft ongeveer 32 kilometer aan kunstmatige kanalen. Er zijn 44 sluizen, waaronder 37 conventionele sluizen, twee sets vluchtsluizen, hydraulische liftsluizen in Peterborough en Kirkfield, en een zeespoorweg (hellendvlak) bij Big Chute die booten vervoert tussen de bovenste en onderste delen van de Severn. De belangrijkste natuurlijke waterwegen zijn de Trent rivier, de Otonabee rivier, de Kawartha meren. meer Simcoe, meer Couchiching en de Severn rivier. Het gehele systeem omvat 39 draaibruggen en 160 dammen en controle structuren die de waterstanden beheren. Het bereikt zijn hoogste punt van 256,3 meter bij het Balsam meer, het hoogste punt waarnaar een schip vanaf zeeniveau kan worden bevaren in het stroomgebied van de Grote Meren - Saint Lawrence rivier.

PETERBOROUGH-LIFTSLUIS.

De Peterborough scheepslift is Lock 21 in de Trent-Severn-Waterweg. Jarenlang waren de dubbele liften van de sluis de hoogste hydraulische scheepsliften ter wereld, met een hoogte van 20 meter.

De bouw begon in 1904 en kwam gereed in rond 1980 en het was een aanzienlijke prestatie in de eerste jaren van de 20e eeuw. Het gehele bouwwerk is sinds 1979 aangewezen als National Historic Site.

De scheepslift heeft twee identieke caissons, met een lengte van 43 meter, een breedte van 10 meter, en 2,1 meter diep, waarin schepen opstijgen of dalen.

Beide caissons zij aan elk uiteinde afsluitbaar met draaibare deuren, zo ook aan de boven- en de benedenloop van het kanaal.

De deuren van de caissons passen in sleuven van de boven of de benedenloop, zodat ze tegelijk opengaan.

Elk caisson zit op een stalenram van 2,3 meter in diameter, waarvan de schachten in de grond zijn verzonken, zijn gevuld met water en zin verbonden met een pijp met een crossover-regelklep. De caissons worden aan weerszijden op en neer geleid door rails die aan betonnen torens zijn bevestigd.

Wanneer gevuld met 1.036,93 m³ water wegen ze 1.700 short tons ( 1 short ton is 1.500 liter water).

Er is geen externe voeding nodig: de liftvergrendeling werkt uitsluitend op basis van de zwaartekracht en maakt gebruik van het contragewichtprincipe. Tijdens elke sluiscyclus stijgt steeds één caisson en daalt de andere gelijktijdig. 

Wanneer een caisson de bovenste positie bereikt, stopt deze op 30 cm onder het waterniveau van de bovenloop en wordt de regelklep gesloten. De poorten van de bovenloop  gaan open en er stroomt water in de bovenste caisson totdat het niveau gelijk is, waarna de schepen het caisson verlaten.

De scheepslift is ontworpen door Richard Birdsall Roigers en reisde daarvoor naar Frankrijk, België en Engeland om bestaande scheepsliften in bedrijf te zien.

KIRKFIELD SCHEEPSLIFT.

De Kirkfield scheepslift gelegen bij de stad Kawartha Meer, bij het dorp Kirkfield, is Lock 36 in de Trent-Severn waterweg. Deze scheepslift ligt op heet hoogte van 256,2 meter boven de zeespiegel.

De bouw duurde van 1900 tot 1907 en was ook een ontwerp van Richard Birdsall Rogers.

Het liftsysteem berust op het zelfde ontwerp als dat van de scheepslift bij Peterborough.

De scheepslift onderging in de zestiger jaren van de vorige eeuw een uitgebreide reeks renovaties, waarbij de handmatige bediening werd geëlektrificeerd en geautomatiseerd.

De lengte van de caissons bedraagt 42,4 meter en de breedte 10,1 meter. De te overbruggen hoogte tussen de boven- en de benedenloop is 14,9 meter.

De scheepslift is heden uitsluitend in gebruik door pleziervaartuigen, net als de rest van het kanaal, en werd deze overbodig voor commercieel verkeer nadat de huidige versie van het Wellandkanaal in 1932 werd voltooid.

BIG CHUTE MARINE RAILWAY.

De Big Chute Marine Railway is een hellendvlak bij Lock 44 in de gemeente Georgian Bay, van de Trent-Severn waterweg. De schepen worden in individuele "wiegen" over een hoogte verschil van 18 meter vervoerd. Het is het enige hellendvlak in zijn soort in dat in geheel Noord-Amerika in gebruik is, en nog steeds gebruikt wordt.

Het project werd in 1914 gepresenteerd, door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog en het daardoor gebrek aan mankracht en middelen duurde het tot 1919 eer het in gebruik werd genomen.

Het hellendvlak overbrugt een hoogte van 18 meter en was alleen geschikt voor het vervoer van schepen met een maximum lengte van 35 voet (10,67 meter), waardoor navigatie door grote commerciële schepen werd voorkomen.

De schepen worden in de wieg gedreven, die ongeveer 24,38 meter lang is en 7,92 meter breed.

Vier elektromotoren van 200 pk zorgen voor tractie via de kabel en kan tot een totaal gewicht van 91 ton vervoeren.

In deze versie wordt het verhoogde gewicht gedragen op een dubbel spoor, waarbij de voor en achterwielen zich op verschillende sporen bevinden.

De wagen wordt horizontaal gehouden door het relatieve profiel van rupsbanden. Tegen het einde van de reis neemt de wagen een lichte "neus naar beneden" houding aan wanneer deze in het water onderdompelt. De boten rusten op de bodem van de wagen, en zijn er spanbanden aangebracht om de boten veilig te ondersteunen en te voorkomen dat ze kantelen. Hoewel de oude sporen en de wagons nog steeds in gebruik zijn, voldoet het geheel aan de moderne veiligheidsnormen.