WISH YOU IN 2018

             WAT UW KOERS OOK MOGEN ZIJN VOOR HET

              JAAR 2018; EEN LANGE VERRE REIS OF EEN 

                             KORTE REIS IN EIGEN LAND

WENST DE BEZOEKERS VAN DIT WEBLOG

 EEN BEHOUDEN VAART

OP DE ONSTUIMIGE LEVENSZEE,

 EEN GOEDE GEZONDHEID EN VEILIGE THUISKOMST.

SLUIS.

     

     VOOR DE SCHEEPVAART 

       EN NIVEAU CONTROLE.

SLUIS.

(De Lorentzsluisen in de Afsluitdijk.)

Een sluis is een waterbouwkundig werk met beweegbare afsluiting(en) dat het verschil in waterstand aan weerszijden in stand houdt of mogelijk maakt.

Men spreekt van in- en uitlaatsluizen en spuisluizen. De beweegbare afsluitingen; draaideuren, schuiven of kleppen, worden naar behoefte geopend om in of uit te laten of te spuien. Ook irrigatiesluizen behoren tot deze groep.

(Uitwateringssluis.)

Een uitwateringssluis is een bijzonder soort uitlaatsluis. Zij komen aan de kust voor en maken het mogelijk automatisch binnenwater naar zee te laten afvloeien. Zodra de waterstand buiten daalt tot onder de stand van het binnenwater (eb), worden de draaideuren door de waterdruk open geduwd en het water stroomt naar zee.
Rijst de waterstand tot boven het binnenwater (vloed), dan duwt de naar binnengerichte stroom  reeds bij een niveauverschil van enkele centimeters de deuren weer dicht.

Een keersluis staat gewoonlijk open en wordt alleen gesloten, zodra een te hoge waterstand moet worden gekeerd; bijvoorbeeld bij een normaal in open verbinding met de zee of een rivier staande haven.

(Schutsluizen bij IJmuiden in het Noordzee kanaal.)

Een schutsluis bestaat uit twee beweegbare waterkeringen, waarvan er altijd één is gesloten.
De werking volgt uit de onderstaande tekening.
het schip vaart de sluis in en meert in het vak tussen de deuren.
De deur in het bovenhoofd wordt gesloten en het water in de schutkolk wordt in verbinding gebracht met het benedenpand.
Dit kan geschieden door schuiven te openen in de deuren van het benedenhoofd of in riolen die de schutkolk met het benedenpand verbinden. Zodra de waterstand is gedaald worden de deuren in het benedenhoofd geopend en kan het schip zijn weg vervolgen. Men noemt deze gang van zaken afschutten. In omgekeerde volgorde spreekt men van opschutten. In dat geval wordt de schutkolk uit het  bovenpand gevuld door de schuiven in de deuren van het bovenhoofd of in de riolen, die de schutkolk met het bovenhoofd verbinden.

Aam de kust worden doorgaans dubbelkerende schutsluizen gebouwd. Bij eb wordt het binnenwater gekeerd; bij vloed het buitenwater. Men spreekt in dat geval van buitenhoofd en binnenhoofd.
In dien het aantal en de grootte van de schepen sterk wisselen, wordt dikwijls een tussenhoofd toegepast. Dit vooral om het binnenwater niet te verzilten. men kan dan afhankelijk van het aanbod, schutten met de gehele sluis of met een van de beide delen. Bij zeer drukke scheepvaart bouwt men wel twee sluizen naast elkaar en soms wel drie zoals bij Maasbracht waar de sluizen een verbinding vormen tussen de rivier de Maas en het Julianakanaal.

SLUISDEUREN.

(Puntdeuren in de sluis van Maasbracht.)

De deuren kunnen zijn puntdeuren; roldeuren, die heen en weer bewogen worden langs rails op de bodem van de sluis; of hefdeuren, die op en neer gaan tussen heftorens aan weerszijden van de sluis.
Bij hefdeuren is in tegenstelling tot de eerst genoemde vormen, de doorvaarthoogte uiteraard beperkt.
Roldeuren worden hoofdzakelijk toegepast bij zeer grote (zeevaart)sluizen. Zij kunnen evenals hefdeuren naar twee zijden keren.

(Hefdeursluis bij Weurt.)



Indien zeer grote vervallen moeten worden overwonnen past men een bak toe, die aan beide einden wordt afgesloten. De bak wordt dan met het schip omhoog of omlaag bewogen; zoals bij het hellend valk in het kanaal Charleroi-Brussel bij Ronquéres in België; verticaal als scheepslift, zoals in het Dortmund-Eemskanaal, aansluiting Rijn-Hernekanaal bij Henrichenburg in Duitsland.

ZEEVAARTSLUIZEN.

(Roldeursluis bij Terneuzen.)

Belangrijke zeevaartsluizen in Nederland en België zijn die in IJmuiden: Noordersluis en Middensluis; in Terneuzen: Westsluis en in Antwerpen: Zandvlietsluis, Boudewijnsluis en Kruisschanssluis.

Tegenover Antwerpen bij Kallo tussen de Schelde en het havenbekken op de linker-Scheldeoever met een verbinding door het Baalhoekkanaal op de Westerschelde.

BINNENVAARTSLUIZEN.

(Sluizen complex bij Maasbracht.)

Nederland met zijn grote hoeveelheid aan rivieren , grote- en kleine kanalen kent een groot aantal sluizen.

Een van de grootste in de rivier de Maas is het sluiscomplex van Maasbracht wat de verbinding is van de gekanaliseerde Maas en het Julianakanaal voor de verbinding met Maastricht. In de Maas zelf liggen de nodige sluizen daar deze rivier anders niet bevaarbaar zou zijn. Verder de sluizen welke het Amsterdam-Rijnkanaal verbinden met  de rivier de Lek en de Rijn. De sluizen in het Europoort gebied en het Volkerak. Het aantal kleine sluisjes dat kanaaltjes, grachten met vaarten en binnenwateren verbind loopt in de honderden.
In België kunnen genoemd worden de sluizen in het Albertkanaal, in het Zeekanaal van Brussel naar Rupel. diverse in de Maas, de grootste te Yvoz-Ramet en bij Ternaaien; in het kanaal Charleroi-Brussel het eerder genoemde hellend vlak van Ronquéres en in de Sambre.

SLEEPBOOT.

VOOR SLEPEN OF HULPVERLENING 

       AAN ANDER VAARTUIGEN.

SLEEPBOOT.

Sleepboot een mechanisch voortbewogen vaartuig, specifiek voor het slepen van drijvende objecten.

Essentieel zijn de trekkracht, relatief groot machine vermogen, grote schroefdiameter, een sterk bevestigingspunt voor de sleeptros, sleepbeting, sleephaak, sleeplier en een goede manoeuvreerbaarheid,

De sleepboot wordt aangepast aan het te verwachten vaargebied; daardoor zijn drie typen ontstaan: de havensleepboot, de binnenvaartsleepboot en de zeesleepboot.

HAVENSLEEPBOOT.

De havensleepboot is vooral bestemd om binnenkomende schepen voor de riviermondingen aan de kust op te vangen en deze in de haven aan de kade te assisteren bij het afmeren.

Omgekeerd assisteren zij de grote schepen bij het uitvaren tot deze weer zelfstandig kunnen manoeuvreren.

Dikwijls gaat het hierbij niet om  het slepen, maar alleen om het schip in het goede vaarwater te houden en te voorkomen dat bij een eventuele technische storing aan boord van het grote schip dit aan de grond zou lopen of een aanvaring zou veroorzaken. Aan deze sleepboten worden de hoogste eisen gesteld betreffende de stabiliteit en de gemakkelijke hanteerbaarheid; ze zijn gecompliceerder dan die voor de zee- en binnenvaart.
Hun lengte moet groot genoeg zijn om bij ruw weer in de riviermondingen te opereren, maar daar tegenover zal elke meter lengte van invloed zijn op het behandelen van schepen in de haven.

(Snel lossende draaibare sleephaak.)

Het werk in de haven stelt soms een limiet betreffende de diepgang, maar het vereiste machinevermogen in ruw weer vraagt een grote diepgang om efficiënt te kunnen werken. Gewoonlijk is het ontwerp een compromis in verband met de plaatselijke condities.
De lengte van de boten varieert van 25 tot 35 meter. Heel economische in de 29 m-klasse, met een diepgang van 3,60 tot 4,20 meter. Deze afmetingen kunnen een machine vermogen herbergen van 1000 tot 1800 pk.
De sleeptrossen worden aan een snel lossende sleephaak gekoppeld, die vanaf de brug bediend wordt om bij gevaar de tros los te gooien. Meestal zijn deze sleepboten uitgerust met een brandblusinstallatie om te assisteren bij branden. In tegenstelling tot de zeeslepers hebben havensleepboten geen automatische sleeplier.
Modernere sleepboten worden ook wel met een Voith-Schneider voortstuwingsinstallatie uitgerust.

BINNENVAARTSLEEPBOOT.

De binnenvaartsleepboot is aangepast aan de veelal beperkte waterdiepte in kanalen en rivieren. In plaats van één schroef met een grote diameter, zijn er twee drie of zelfs vier kleinere schroeven, veelal draaiend in Kort-straalbuizen om de stuwkracht te vergroten. Vlak achter elke schroef is een roer aangebracht. Soms zijn de schroeven aangebracht in tunnels, om bij kleine diepgang toch een schroef van vrij grote diameter te kunnen toepassen.

In verband met de lange sleepreizen op de binnenwateren moeten zij voldoende brandstof kunnen meevoeren en voldoende accommodatie voor de opvarenden; vanwege de te passeren bruggen moet de kruiplijn echter laag worden gehouden.

Doorgaans wordt elk schip op zijn eigen tros gesleept; daarom zijn in de midscheeps vier tot acht sleeplieren geplaatst; elke sleeptros kan daardoor zo ver worden uitgevierd, dat ieder schip de gewenste positie in de sleep krijgt. Deze sleepvaart heeft de afgelopen decennia toenemende concurrentie van de duwvaart gekregen.

ZEESLEEPBOOT.

Langsdoorsnede van de zeesleepboot 'Zwarte Zee' van de Smit-Internationale Sleepdienst, gebouwd door Smit Kinderdijk, 1963. Gecombineerd vermogen van twee dieselmotoren 9000 ipk, snelheid 18 zeemijl/uur, lengte over alles 77,5 meter, 1539 brt. De sleeplier is voorzien van twee trommels met ieder een capaciteit van 1000 meter staalkabel.

(Machine kamer met twee motoren ieder 1720 pk bij 275 omw/min van de zeesleper 'Elbe'. Gebouwd in 1959 door Smit Kinderdijk. Snelheid 10 knopen. Thans museumschip.)

De zeesleepboot moet niet alleen zeewaardig genoeg zijn om in de zwaarste stormen te kunnen opereren, maar hij moet tevens een grote actie radius hebben.

Voor reddings- en bergingsdoeleinden worden zij vaak voorzien van bergingspompen, van waterkanonnen en ander blusmateriaal.

In volle zee wordt doorgaans op een lange tros gesleept; de eigen vering van die tros kan door de golven worden versterkt; daardoor kan een steeds wisselende spanning op de sleeptros ontstaan, zodat de op vol vermogen trekkende sleepboot het ene moment vooruitschiet en het volgende moment wordt tegengehouden.

(Sleepbetting met daarachter de sleeplieren.)

Dit kan worden ondervangen door toepassing van een sleeplier, voorzien van een regelapparatuur die door indraaien of afvieren van de sleeptros de spanning constant houdt; dan kan de sleepboot ook met constant vermogen trekken.

Zeesleepboten hebben doorgaans één schroef  van grote diameter, die soms via een tandwielkast door meerdere motoren wordt aangedreven.

( Het verslepen van een boorplatform.)

De afstand tussen de sleepboot en het te verslepen object kan variëren van 50 tot 100 meter; dit om een gelijkmatige spanning-verdeling over de sleeptros te verkrijgen.

De moderne zeesleepboten hebben een groot ruim achterdek, voor opslag van materiaal, daar zij veelal ook worden ingezet bij bergingsoperaties.

SLEEPVAART. (GESCHIEDENIS)

          VAN MENSENKRACHT 

      TOT GROOT MECHANISCH

                   VERMOGEN.

SLEEPVAART.

Sinds de mensheid goederen over water is gaan vervoeren kende man de sleepvaart.

De Oude Egyptenaren kenden dit reeds reeds, waarbij ze er niet voor terugschrokken om grotendeels gedemonteerde schepen over land te verslepen van het ene bevaarbare water naar het andere.

Ook de Vikingen versleepten hun schepen, bij hun strooptochten door Europa, van de ene naar de andere rivier, om uiteindelijk de Zwarte en de Middellandse Zee te bereiken. Ook wij kennen in Nederland het slepen van een vaartuig door vaarten met behulp van mankracht of een paard. Dergelijke vaartuigen noemde men 'trekschuiten'.

(Het slepen van een schip met mankracht.)

Sleepvaart kunnen we als volgt omschrijven: 

Het slepen van vaartuigen of andere drijvende objecten die, eventueel tijdelijk, niet over eigen voortstuwingsvermogen beschikken, door een speciaal daartoe gebouwde sleepboot met een relatief groot machinevermogen.

Te onderscheiden in binnensleepvaart, havensleepvaart en zeesleepvaart.

BINNENVAART.

(Radersleepboot op de Rijn bij Mainz
anno 1900.)

De binnensleepvaart diende oorspronkelijk voor het slepen van sleepschepen, schepen zonder eigen voortstuwingsinstallatie, over binnenwateren.
Hij ontstond na het midden van de 19e eeuw, toen de zeilvaart door de stoomsleepvaart werd verdrongen. Dank zij de akte van Mannheim in 1868 en de Vrede van Frankfurt in 1871 kon vooral de Rijnvaart zich snel ontwikkelen; de sleepschepen werden groter en de radersleepboten werden sterker. De eerste schroefsleepboten verschenen in de jaren 1870/71 op de rivieren.
Was voorheen door verschillende concessies op vele trajecten de vaart voor particulieren onmogelijk, door de wet op de openbare middelen van 1880 kwam daaraan een einde en daarmee werd de grote stoot gegeven aan het ontstaan van de particuliere sleepvloot.
Centra van Rijn- en binnenvaartrederijen ontstonden in Rotterdam, Dordrecht, Maasbracht, Zwolle en Vreeswijk; welke laatste in de jaren dertig vorige eeuw door de bouw van de Beatrixsluis de functie van wisselstation verloor, terwijl in Duitsland de grootste internationale binnenhaven Duisburg-Ruhrort en in België Antwerpen genoemd worden.

(Sleepvaart op de Rijn bij de Loreley.)

Ofschoon de motor zijn intrede in de binnenvaart rond de jaren twintig in de vorige eeuw deed, was de toepassing ervan dermate bescheiden, dat de stoomsleepvaart tot in de jaren vijftig de hegemonie kon behouden.
In de jaren na 1945 werd een groot gedeelte van de sleepboten gemoderniseerd en in toenemende mate werden nieuwe en grotere motor-vrachtschepen, waarvan een aantal met eigen sleepaccommondatie, in de vaart gebracht. 
Rond 1955 was de stoomsleepvaart overgegaan op motortractie en dit betekende het definitieve einde van het stoomtijdperk, dat met haar zware rook uitbrakende schoorstenen door velen nog als een romantische binnenvaartperiode ervaren wordt.

                                      (Stoomsleepboot 'Furie' in de haven van Dordrecht.)

Van de oude sleeprossen is slechts een enkele bewaard gebleven, zoals de s.s.'Speculant' die door door de bouwer zelf: Boele's Scheepswerven en Machinefabriek N.V. te Bolnes, in oude glorie is hersteld.

(Raderstoomsleepboot 'Willy Huber' passeert de Loreley.

Zo tracht de Duitse firma Raab Karcher de radersleepboot ' Willy Huber' voor het nageslacht te behouden.

In de daarop volgende jaren deden zich grote veranderingen in de sleepvaart voor.
De sleepvaart maakte plaats voor de duwvaart.

( De 'Wasserbuffel' met vier duwbakken.)


In het jaar 1957 kwam de eerste duwboot met bakken op de rivier: de 'Wasserbuffel'.
Dit betekende voor de traditionele sleepvaart opnieuw een concurrent, die een stormachtige ontwikkeling zou teweegbrengen.
Rond 1960 scheen de Rijnvaart zich ineen latente crisis te bevinden en algemeen werd verwacht dat de dagen van de sleepvaart en vooral de Rijnsleepvaart, die mede door een bemanningsregeling in een ongelijke concurrentiestrijd was gedrongen, geteld zouden zijn.
De meeste grote rederijen schakelden over op de personeel besparende duwvaart en namen hun sleepschepen uit de vaart of trachten de vloot van sleepboten en sleepschepen af te stoten. Vele particulieren Rijnsleepboot eigenaren probeerden op de binnenlandse markt emplooi voor hun boten te verkrijgen, waardoor een onderlinge concurrentiestrijd ontstond. In de ons omringende landen heeft de sleepvaart zich nauwelijks kunnen handhaven, maar de Nederlandse particuliere sleepbootbedrijven hebben zich op een verrassende wijze kunnen herstellen. Dit werd mogelijk gemaakt door de grote waterstaatswerken en het wederom in de vaart brengen van de stilgelegde sleepschepen, die de vraag naar sleepkracht deden toenemen.

In de jaren 1969- 1972 ontstond er zelfs een onder capaciteit aan sleepboten.
De rationalisatie en modernisering van bestaande sleepboten werden verder doorgevoerd en nieuwbouw werd vooral gepleegd in kleine wendbare sleepboten met relatief krachtige motoren, de zo genaamde sleepvletten, die door één man bedienbaar zijn, terwijl een actief gericht organisatorisch beleid gevoerd werd.

De bedrijfsgroep stond echter voor een nieuw omschakelingsproces, dat zich in 1971 heeft ingezet.
Na vele jaren van aarzeling schijnt men, door een ingrijpende verbouwing van bestaande sleepboten met voldoende motorvermogen tot duw/sleepboot, het antwoord op de duwboot, het antwoord op de duwvaart van de kapitaalkrachtige rederijen gevonden te hebben, waardoor deze bedrijven een grotere economische wendbaarheid konden verkrijgen.

(Een duw/sleepboot met bakken en daarnaast een oud sleepschip.)

De omschakeling gaat voor de enkeling gepaard met belangrijke investeringen en mede voor dit doel hebben de particuliere sleepbooteigenaren de oprichting van twee nieuwe B.V.'s sterk gesimuleerd.
Als dochtermaatschappij van de Stichting NPRC werd de Nederlandse Particuliere Binnenvaart Combinatie B.V. opgericht, die voor gezamenlijke rekening vier duwbakken in de vaart bracht; deze worden voortbewogen door, voor eigen rekening van de sleepbootbezitter omgebouwde, duw/sleepboten.
De Maatschappij tot Exploitatie van Vaartuigen 'Rijn en IJssel' B.V., is uit de Vereniging 'Rijn en IJssel' voortgekomen en zal zich meer op het terrein van de binnenlandse duwvaart gaan begeven, waarbij een toenemend gebruik van particuliere duw/sleepboten door baggermaatschappijen van invloed zal zijn.

                                                  (Moderne duwboot met bakken.)

HAVENSLEEPVAART.

De havensleepvaart omvat het assisteren van uitvarende of binnenkomende zeeschepen.
Hij ontstond na de ontwikkeling van de stoommachine toen men, in de eerste helft van de 19e eeuw, de zeilschepen bij het aanlopen van de Nederlandse zeegaten assistentie ging verlenen om het veilig binnenlopen te bevorderen.
Dit was niet alleen het geval in het Goereese Gat, dat de uitweg naar zee was voor de snel opkomende havenstad Rotterdam, maar ook in de kop van Noord-Holland, waar het Nieuwe Diep, na het graven van het Noord-Hollands Kanaal , als een voorhaven van Amsterdam kon worden beschouwd.

De noodzakelijkheid van sleepboothulp in het Goereese Gat  bracht in de jaren dertig van de vorige eeuw heel wat geharrewar met zich mee.
Een plan van de Nederlandse Stoomboot Maatschappij om een sleepboot te laten bouwen, bestemd voor de Zuid-Hollandse zeegaten, ontmoette geen bijval. Ook de regering was niet tot een medewerking bereid omdat in het Nieuwe Diep een provinciale sleepboot werkte die zijn onkosten kon opbrengen.
Toen echter in 1842 de noodzakelijkheid van een sleepdienst in de Zuid-Hollandse en Zeeuwse zeegaten steeds dringender werd, kwam uit de gegadigden voor een concessie een man naar voren wiens naam onverbrekelijk verbonden zal blijven aan wat later de Nederlandse zeesleepvaart werd: Fop Smit, scheepsbouwer en reder aan de Kinderdijk.

(De ´Ragnar´radersleepboot van Smit bij Mannheim met neergelaten schoorstenen voor het passeren van bruggen.)

Hem werd concessie verleend voor het openen van een sleepdienst in de Zuid-Hollandse en Zeeuwse zeegaten.
Zijn sleepboten deden niet alleen dienst voor het in- en uitbrengen van zeilschepen, maar sleepten ook naar Dordrecht en Maassluis.
Toen Fop Smit in 1866 op 89 jarige leeftijd overleed, werd de firma L.Smit en Co. opgericht, waarop de concessie werd overgeschreven.
In de eerste jaren werd ook veel sleepwerk verricht voor de Kon. marine, onder andere van Hellevoetsluis naar Nieuwe Diep, zowel overzee als binnendoor.
De nieuwe verbinding die Rotterdam in 1872 zou krijgen door het graven van de Nieuwe Rotterdamse Waterweg, had tot gevolg dat de sleepdienst zich daarop ging concentreren. Tussen 1870 en 1877 liet de firma verscheidene schroefsleepboten bouwen. Deze boden grote voordelen in nauwe vaarwateren en in sluizen tegenover de brede radersleepboten.

Tussen de jaren 1870 en 1880 ontstonden verscheidene rederijen die in deze tak van sleepvaart een bestaan zochten. Gebrek aan financiën maakte dat zij weer even gauw verdwenen als zij waren ontstaan.
Het slepen op het Noord-Hollands Kanaal en later ook op het Noordzeekanaal geschiedde door de 'Stoombootrederij voor het slepen van schepen aan het Nieuwediep', in 1918 grotendeels overgenomen door Bureau Wijsmuller. 

In het havengebied van Amsterdam is sinds 1862 de sleepbootrederij Gebroeders Goedkoop werkzaam.

ZEESLEEPVAART.

De zeesleepvaart, een van de jongste takken van de zeevaart, omvat het slepen van objecten over zee en het verlenen van assistentie aan vaartuigen die in moeilijkheden verkeren.

Terwijl Engeland reeds omstreeks 1890 toe was aan het slepen op zee over grote afstanden, begin Smit en Co pas in 1892 hieraan; maar binnen enkele jaren verwierf hij zich een grote naam en streefde hij de buitenlandse concurrentie verre voorbij.

In 1892 werden twee schroefstoomsleepboten gebouwd, de 'Oostzee' en de 'Noordzee', met een machine vermogen van 750 pk.

De 'Oostzee' was het historische schip dat in 1892 de eerste reis op de lange deining maakte met een baggermolen van Rotterdam naar Cadiz. Daarmee begon de snelle opgang en ontwikkeling van de Nederlandse zeesleepvaart.

(Sleepboten 'Oceaan' en 'Oostzee' verslepen het 1350 ton droogdok naar San Paul de Loanda - West Afrika.)

Dit resulteerde vier jaar later op 18-08-1896 in het verslepen van een 1350 ton drijvend droogdok van Rotterdam naar San Paul de Loanda op de westkust van Afrika, een afstand van niet minder dan 5300 zeemijl.

De vloot werd gestadig uitgebreid, de te verslepen objecten werden steeds groter en belangrijker, de sleepboten kregen groter motorvermogen en. wat het belangrijkste was, de ervaring leidde tot een soort meesterschap dat de Nederlandse zeesleepvaart spoedig aan de top bracht. In 1900 kreeg Smit en Co een ernstige mededinger toen in Rotterdam de Internationale Sleepdienst werd opgericht; maar in 1923 gingen beide concurrenten samen in L.Smit en Co's Internationale Sleepdienst.

(s.s.Drente II van Wijsmuller.)

Een tweede concurrent melde zich in de jaren kort voor de WO-I, toen kapitein Wijsmuller on der de naam Bureau Wijsmuller een onderneming oprichtte voor het overbrengen van schepen op eigen kracht. Later werd overgegaan op de zeesleepvaart.

Hij bouwde een degelijke zeesleeponderneming op, die zich al direct het privilege verwierf voor het slepen van bodems van de Nederlandse Kon. Marine. Zijn overlijden op betrekkelijk jonge leeftijd in 1923 maakte dat het bedrijf terug liep, om eerst na de WO-II door de zoons, die allen het zeemansberoep hadden gekozen, weer tot grote bloei te worden gebracht.

Belangrijke ontwikkelingen vóór WO-II waren de instelling van de Atlantische hulpverlening; het gedurende de wintermaanden op stations leggen, op de Azoren en in havens rond de oceaan, van sleepboten, die op noodsein uitvoeren voor hulpverlening; en het invoeren van de motor die snel de stoommachine als voortstuwing zou verdringen.

(m.s.'Zwarte Zee III'.)

L.Smit en Co's Internationale Sleepdienst bracht de eerste motorsleepboot in 1933 de 'Zwarte Zee III' in de vaart met twee dieselmotoren elk 1650 apk en één schroef, een schip dat met zijn vermogen jarenlang de krachtigste sleepboot van de wereld bleef.

Gedurende WO-II hebben Nederlandse zeesleepboten de geallieerde oorlogsvoering onschatbare diensten bewezen door het in veiligheid brengen van getorpedeerde maar drijvend gebleven schepen. Na 1945 vergde het weer op peil brengen van de vloten van Smit en Wijsmuller enkele jaren alle krachten.

(Booreiland op sleep.)

De ontwikkeling van de olie-industrie, waardoor meer en meer op zee boringen werden verricht en drijvende booreilanden versleept moesten worden, maakte dat er een ommekeer kwam in het tot gangbare type sleepboot. Ook de snelle toename van de tankertonnage maakte dat steeds meer behoefte werd gevoeld aan het opvoeren van de trekkracht van de sleepboten.
Zo groeide het vermogen van de motoren snel naar 9.000 pk, om enkele jaren later zelfs 11.000 pk te bereiken. Daarbij werd het aantal vlooteenheden weliswaar kleiner, maar de gezamenlijke trekkracht werd belangrijk groter. De motor als voortstuwer maakte tevens de actieradius van de sleepboten aanmerkelijk groter. De laatste jaren breidde Smit-Internationale zijn belangen in het buitenland sterk uit, zodat de rederij bijvoorbeeld in Engeland en Canada door een of andere vorm van samenwerking of samengaan invloed kreeg op de daar gevestigde zeesleepondernemingen.De in 1972 gevormde Smit Internationale beschikte over 14 sleepboten, waaronder drie van 11.000 pk. Wijsmuller bezat toen eveneens 14 sleepboten, met een vermogen van 550 tot 5375 pk.


Hoewel na de WO/II verscheidene naties, Amerika, Duitsland en Japan, een rol zijn gaan spelen in de zeesleepvaart, is het sleepwerk over de gehele wereld voor het overgrote deel in handen gebleven van de twee Nederlandse zeesleeprederijen.


België heeft een eigen zeesleepvaart, vooral voor sleep- en bergingswerk op de Westerschelde, de Noordzee en het Kanaal.
De geschiedenis van de Belgische zeesleepvaart vangt aan in 1870, toen in Antwerpen de Société Anonyme de Remorquage á Hélice werd opgericht.

SLEEPVLAG.

De sleepvlag is een rode vlag met een witte rechthoek in het midden. Volgens artikel 43 van het Vaarreglement moeten de sleepboot en de vaartuigen van een sleep deze vlag op het voorschip voeren op een hoogte van ten minste drie meter boven de romp.

Kleine vaartuigen zijn niet verplicht de sleepvlag te voeren.

WENSEN 2017 - 2018.

                           PRETTIGE KERSTDAGEN 

            EN EEN GEZOND GELUKKIG NIEUWJAAR.

JOYEUX NOËL ET BONNE ANNÉE.

                        MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR.

  FROHE WEINACHTEN UND EIN GUTES NEUES JAHR.

GOD JUL OG GODT NYTTAR

SELAMAT NATAL DAN

SELAMAT TAHUN BARU.

FELIZ NATAL E FELIZ

ANO NOVO.

GOD JUL OG GODT NYTAR.

                   FELIZ NAVIDAD Y FELIZ AÑO NUEVO.

       VROLIKO KERSFEES EN GELUKKIGE NUWEJAAR.

NOLLAIG SHONA AGUS BLIAM NUA SHONA.

                                                        GOD JUL OCH NYTT AR.

(Russisch)

(Japans.)

                                                         (Chinees)

(Singalees)